Pour ce nouvel épisode d’Initiatives expats, cap sur le Danemark. Nous recevons Samuel Faucherre, cofondateur et directeur d’Hawila, un projet mêlant restauration navale, éducation, culture et voile. Cette structure s’est notamment donnée pour mission de transporter des marchandises sans émission, et également d’inspirer et d’agir pour un changement durable. Honoré récemment d’un prix prestigieux, notre invité lance aussi un appel à de nouveaux partenaires pour rejoindre cette aventure maritime et écologique. En route vers le large avec un expatrié engagé qui fait bouger les lignes.
Écouter le podcast avec Samuel Faucherre
Samuel Faucherre : sa rencontre avec Hawila
Installé à Copenhague depuis sa thèse, Samuel Faucherre revient sur son arrivée au Danemark et sur la découverte du voilier cargo Hawila, construit en 1935. Il raconte qu’à l’époque, ce navire suscitait déjà une véritable fascination : « Il y avait tout un mystère autour de ce navire (…) et l’aventure Hawila commence un peu en parallèle de ma thèse », confie-t-il. Comment a-t-il concrètement retrouvé ce bateau ? Il faudra écouter l’épisode pour le découvrir.
« Est-ce que nos ancêtres n’avaient pas déjà des solutions aux dérèglements climatiques? »
Samuel Faucherre, cofondateur et directeur d’Hawila
Ce bateau, rappelle-t-il, était « une grosse plateforme qui pouvait embarquer plus de 100 tonnes de marchandises » et, lors de ses premières navigations, « transportait de la glace ». Cette réalité historique l’amène à s’interroger : « Est-ce que nos ancêtres n’avaient pas déjà des solutions aux dérèglements climatiques, des façons peut-être plus simples et plus propres de faire les choses ? » Très vite, ces réflexions s’orientent vers l’action pour repenser le transport des marchandises et notre lien à l’environnement.
Hawila : un voilier cargo mais aussi un lieu de rencontres et d’apprentissages
Construit entièrement en bois, Hawila n’est pas seulement un bateau en cours de restauration. C’est devenu une véritable plateforme culturelle, éducative et écologique, un espace vivant dédié à la transmission. Samuel le résume ainsi : « Hawila c’est une inspiration. Est-ce qu’on ne peut pas changer le système, transporter plus proprement, s’inspirer du passé ? » À partir de cette conviction, les activités autour du projet se sont progressivement multipliées.
Samuel Faucherre, co-fondateur et directeur Hawila cargo education culture
À bord, l’équipe accueille désormais des écoles, dont l’école franco-danoise, des compagnies artistiques en résidence (danse, cirque, théâtre), des bénévoles venus de toute l’Europe ainsi que de futurs marins en formation. Une dynamique ouverte et collaborative où culture, écologie et apprentissage avancent ensemble, au rythme du vent.
Hawila : devenez partenaire de ce projet
Pour porter ce projet ambitieux, Samuel Faucherre et une équipe de passionnés fondent l’association Hawila en 2014, juste avant l’acquisition du navire en 2015. Les premières années sont consacrées à naviguer, accueillir différents publics et lever les fonds nécessaires pour lancer un vaste chantier de restauration… une étape incontournable pour obtenir les certifications indispensables au transport de marchandises à la voile.
« N’importe qui peut soutenir le projet en achetant des parts. »
Samuel Faucherre, cofondateur et directeur d’Hawila
Aujourd’hui, le bateau est en plein chantier et même à quai, les activités et animations se poursuivent. Quant à la durée des travaux de modernisation de ce navire datant de 1935, Samuel reste clair : « On remet en état un navire (…) et la vitesse du chantier dépend directement des financements ».
La modernisation de l’Hawila, un bateau qui date de 1935
Aussi une coopérative accessible à tous a été créée. « N’importe qui peut soutenir le projet en achetant des parts », explique-t-il. Ces parts donnent droit à deux formes de dividendes : des jours de navigation, transmissibles à des proches, et des dividendes financiers, espérés une fois Hawila pleinement opérationnel, autour de 2027–2028. Samuel résume aussi l’ambition économique du projet : « on voudrait montrer que travailler avec une plateforme indépendante des énergies fossiles, c’est rentable. »
Hawila : un projet récompensé au Quai d’Orsay
En 2025, Hawila a remporté le premier prix du développement durable de l’AFE. Une distinction marquante pour son fondateur : « Énormément de reconnaissance (…) je ne m’y attendais pas. C’était assez impressionnant de me retrouver au Quai d’Orsay ». Cette visibilité permet au projet de se faire connaître auprès de la communauté française expatriée et des institutions. Samuel n’oublie pas également de souligner l’aide qu’il a reçu de la part de l’Ambassadeur de France au Danemark, Christophe Parisot.
L’Hawila cargo en mer
Pour les curieux, bénévoles ou futurs navigateurs, notre invité rappelle que le chantier est en pleine effervescence, mais que les portes restent ouvertes : « Il ne faut pas avoir peur de venir nous rejoindre », déclare-t-il. Et il donne même le mode d’emploi pour le contacter : « Sur la première page du site web, vous pouvez envoyer un mail et je vous répondrai très rapidement avec toutes les formalités.»
Vous n’êtes plus qu’à un clic d’embarquer dans l’aventure Hawila, un projet où transport écologique, culture, éducation, transmission et engagement s’entrelacent pour donner tout son sens à ce nouvel épisode d’« Initiatives Expats », le podcast des expatriés français engagés.
Le magazine de voyage Fodor’s a publié son classement des pays à éviter en 2026. Une démarche inversée qui a pour objectif d’encourager les touristes à ne pas choisir les destinations surchargées pour leurs séjours, allégeant ainsi le « fardeau pesant sur les terres et les populations locales ». Car derrière les images de plages dorées à Bali, d’architecture méditerranéenne à Lisbonne et de palmiers à Koh Samui, la réalité quotidienne, tant pour les habitants que pour l’environnement, devient bien plus complexe. Les expatriés le savent bien pour partager, parfois, ces nuisances. Pour les Français de l’étranger, on a choisi 6 destinations à éviter pour un tourisme responsable.
Préserver pour les générations futures
Mais avant de découvrir les destinations à éviter, penchons-nous sur les causes qui ont poussé Fodor’s Travel a publié ce classement des pays à éviter. Le guide ne cherche pas à bannir définitivement ces lieux mais plutôt à les préserver pour les générations futures. Cette approche vise à sensibiliser les voyageurs aux conséquences de leurs choix de destinations. Vous participez ainsi à un tourisme plus conscient en évitant temporairement ces zones saturées.
Les experts identifient trois problématiques majeures qui justifient ces recommandations. Le surtourisme génère une surfréquentation qui dépasse largement la capacité d’accueil naturelle des lieux. La dégradation environnementale s’accélère avec l’afflux massif de visiteurs, menaçant des écosystèmes souvent fragiles. L’impact sur les populations locales transforme leur quotidien en véritable enfer, entre hausse des prix immobiliers et perte d’authenticité culturelle.
Des nuisances dont on n’a pas vraiment conscience lors de nos voyages. Maintenant qu’on le sait, découvrons le classement.
11 millions de visiteurs à Montmartre
On commence par la France, évidemment ! Car on découvre dans le classement que le petit quartier historique parisien est visité par onze millions de touristes chaque année. Ce flux provoque un véritable exode des 30 000 résidents face aux conditions devenues « invivables ». Les prix immobiliers ont bondi de 35% en une seule année, transformant ce lieu de vie authentique en simple décor touristique.
Le risque ? Favoriser la « muséification » de Montmartre, processus déjà observé dans d’autres villes européennes comme Venise en Italie ou Bruges en Belgique. Même les rues autrefois calmes subissent désormais cette pression constante, effaçant peu à peu l’identité culturelle du quartier.
Le touriste repousse les limites en Antarctique
L’intérêt grandissant des touristes à visiter l’Antarctique aurait conduit plus de 120 000 visiteurs sur des bateaux de croisières entre 2023 et 2024, pour s’émerveiller devant les glaciers de ce dernier espace encore sauvage sur la planète, selon Fodor’s Travel.
Auparavant, ceux qui visitaient l’Antarctique utilisaient leur expérience dans une optique de développement durable. Mais aujourd’hui, beaucoup y sont attirés pour le « tourisme de dernière chance », c’est-à-dire l’envie de constater une merveille avant qu’elle ne disparaisse, dans ce cas-ci, en raison des changements climatiques.
D’ici 2033, on s’attend à voir ce tourisme de masse doubler, et cela risque d’avoir des conséquences néfastes sur cet environnement « fragile et rare », a noté Jessica O’Reilly, professeure agrégée d’anthropologie à l’Université de l’Indiana, au guide de voyage.
Pour l’instant, les entreprises de petites croisières qui conduisent les visiteurs sont volontairement membres de l’Association internationale des voyagistes en Antarctique (IAATO), qui promeut « un tourisme sûr et respectueux de l’environnement », mais l’IAATO n’a aucune autorité sur le nombre maximum de visiteurs.
Les îles Canaries étouffent
Avec 7,8 millions de touristes en seulement six mois, ces îles atlantiques croulent littéralement sous la pression touristique. Cette popularité excessive menace directement l’écosystème insulaire fragile et provoque une flambée des prix immobiliers qui rend la vie quotidienne impossible aux jeunes locaux.
La prolifération des locations courte durée type Airbnb accapare le marché immobilier local au profit d’investisseurs étrangers, laissant les habitants canariens dans une situation socio-économique précaire. Les profits générés par cette manne touristique échappent largement aux communautés locales pour enrichir des groupes hôteliers internationaux.
La région suisse de la Jungfrau, reconnue pour ses pics et ses glaciers spectaculaires, draine un nombre incalculable de touristes annuellement. Or, cette affluence met à mal la nature fragile et le cadre de vie des habitants. Les glaciers qui fondent et les ressources restreintes de la région subissent une pression particulière. La hausse de la fréquentation souligne que la capacité des Alpes à absorber le tourisme a des limites.
Sentiers abîmés, autocars encombrant les petites routes sinueuses de montagnes, groupes de touristes bruyants qui ne viennent que pour quelques photos, crise de logement en raison des locations…
Koh Samui, joyau du golfe de Thaïlande, constitue un exemple frappant d’île piégée par sa propre popularité. Longtemps recherchée pour ses paysages et ses resorts haut de gamme, elle fait aujourd’hui face à une accumulation massive de déchets, conséquence directe de l’intensification touristique.
Des milliers de tonnes d’immondices s’entassent aussi bien dans l’arrière-pays que sur les flancs des collines. Des efforts logistiques existent, notamment l’incinération ou le transfert vers le continent, mais la croissance constante du tourisme dépasse les capacités locales.
164% de trafic portuaire en plus au Kenya
Le Kenya s’est récemment positionné comme premier centre touristique d’Afrique avec plus de 2,4 millions de visiteurs en 2024 et l’espoir d’atteindre plus de 3 millions en 2025, selon Fodor’s Travel.
Avec une hausse de 164% de trafic portuaire dans ses villes côtières, dont Mombasa, les visiteurs ont pu profiter de ses plages tropicales de sable blanc, de ses réserves naturelles protégées et de ses sites culturels riches, comme le Fort Jesus, classé au patrimoine mondial de l’UNESCO, peut-on lire.
Le hic, c’est que le pays manque de données sur ses capacités d’accueil touristique maximal qu’il peut atteindre sans nuire à la santé écologique des lieux, ce qui entraîne déjà, entre autres, un épuisement des ressources, une surpopulation, une mauvaise gestion des déchets, et le délabrement et la congestion de routes.
Le tourisme sexuel et la toxicomanie entraîneraient également du mécontentement chez les locaux, qui déplorent une priorisation du tourisme à leur détriment, a expliqué le guide de voyage.
Sur tous les continents
Si on ne peut que reconnaître la nécessité économique du tourisme, il est indispensable d’imaginer un développement responsable pour ne pas anéantir ce qui attire initialement les voyageurs. Une orientation vers l’écotourisme, associée à une politique stricte de gestion des déchets et à la limitation volontaire du nombre de visiteurs, pourrait allier protection du cadre naturel et maintien de l’activité économique.
Mais c’est une démarche longue et qui nécessite d’accompagner financièrement les acteurs sans oublier de les former. Car le surtourisme imprègne tous les continents, comme vous pouvez le découvrir dans le classement complet de Fodor’s Travel pour l’année 2026.
Depuis le Brexit, de nombreux Français ayant étudié la médecine au Royaume-Uni se heurtent à un obstacle inattendu : la disparition de la reconnaissance automatique de leur diplôme en France, les empêchant de venir exercer dans l’hexagone. Quatre années ont suffi pour bouleverser trajectoires professionnelles et projets familiaux. Le piège du Brexit pourrait être surmonté avec la proposition de loi déposée en novembre 2025 par Vincent Caure, député des Français du Royaume-Uni et d’Europe du Nord (3ème circonscription des Français de l’étranger). Décryptage et témoignages.
Reconnaissance des diplômes de médecins : le cadre légal
Selon l’article L. 4131-1 du Code de la santé publique, seuls les titulaires d’un diplôme français ou d’un diplôme reconnu de l’UE/EEE peuvent exercer librement la médecine en France. Avant le Brexit, les diplômés britanniques bénéficiaient de cette reconnaissance automatique. Aujourd’hui, ils sont considérés comme praticiens hors Union Européenne (PADHUE) et doivent suivre des procédures longues et incertaines.
« Ni mon université, ni l’Ordre, ni le CNG ne savaient quoi répondre »
Témoignage d’une Française médecin à Londres
Le Conseil national de l’Ordre des médecins rappelle toutefois qu’une reconnaissance automatique reste possible pour les diplômés britanniques avant le 1er janvier 2021, lorsque leur spécialité figure dans l’annexe V de la directive européenne 2005/36/CE.
A Londres, des Françaises médecins témoignent
Quant à Andréa Poupart, qui faisait partie de la dernière cohorte encore considérée européenne, a vu son diplôme basculer dans la catégorie « hors UE ». Pour cette jeune Française installée au Royaume-Uni depuis ses 18 ans, la situation est absurde : « le plus dur, c’est d’être française… et traitée comme un outcast. » Son père étant malade en France, elle voudrait rentrer : « Mais des procédures administratives m’empêchent d’utiliser un diplôme que j’ai mis des années à obtenir. »
Une autre de notre compatriote médecin Française outre-Manche, qui préfère rester anonyme, se souvient aussi du choc de janvier 2021. Au milieu de sa troisième année de médecine à Londres, elle découvre que le Brexit l’empêchera de passer l’internat français. « Ni mon université, ni l’Ordre, ni le CNG (Centre national de gestion) ne savaient quoi répondre. » Très vite, elle comprend qu’elle devra suivre une procédure lourde et incertaine pour espérer exercer en France.
« Il y avait un poste en cardiologie interventionnelle dans une clinique privée. Sans reconnaissance, c’était impossible »
Alice Wood, cardiologue
Dr Alice Wood, Cardiologue à Grenoble
Autre témoignage, celui d’Alice Wood, cardiologue interventionnelle à Grenoble. Son parcours illustre aussi l’ampleur du problème. Formée au Royaume-Uni, elle cumule quatorze ans d’études, dont un doctorat de recherche. À son arrivée, l’hôpital lui promet un poste d’assistante, mais elle découvre un poste d’interne payé au minimum, sans droits attachés au statut de médecin. Faute de reconnaissance, elle passe le concours de vérification des connaissances et devient praticienne associée, un statut transitoire qui lui impose deux ans de travail à demi-salaire et deux diplômes universitaires supplémentaires : « il y avait un poste en cardiologie interventionnelle dans une clinique privée. Sans reconnaissance, c’était impossible », nous a-t-elle dit. Elle souligne également l’impact sur ses patients : « Mon statut m’interdit de faire des consultations en dehors de l’hôpital. Ces patients n’ont donc pas de cardiologue attitré. »
Une génération de médecins français formés au Royaume Uni prise en étau
Ces femmes appartiennent à cette génération « pré-Brexit » qui a fait ses choix d’études dans un cadre juridique européen clair… avant que celui-ci ne disparaisse. Une d’elle raconte : « je rêvais d’avoir mes enfants près de ma famille. Aujourd’hui, j’ai 29 ans et je dois encore passer des années en Suisse. Tous nos projets familiaux sont partis par la fenêtre. »
De son coté, Andréa observe le contraste entre l’excellence des formations britanniques et la suspicion administrative française : « les formations britanniques sont de très haut niveau. Ce serait un moyen de renforcer la coopération scientifique. » Une autre étudiante, souhaitant rester anonyme, nous a aussi raconté sa propre expérience : « Sans internat, il ne me reste que la spécialité au Royaume-Uni ou dans un pays tiers. Toute ma famille est en France. C’est difficile d’accepter de ne pas avoir d’option pour y vivre et y travailler. »
Andréa Poupart, hôpital de Birmingham
« Les formations britanniques sont de très haut niveau. Ce serait un moyen de renforcer la coopération scientifique »
Andréa Poupart, Française installée au Royaume-Uni
Tous font partie du groupe à l’origine de la mobilisation auprès du député des Français de l’étranger Vincent Caure et d’autres élus : « On veut juste pouvoir rentrer et servir la France. » Mais concernant une possible évolution de la reconnaissance des diplômes, Alice reste lucide pour le moment : « chaque fois qu’on me dit qu’il y a de l’espoir, c’est un faux espoir. Donc pour l’instant, je n’y crois pas. »
La proposition de loi de Vincent Caure
La volonté du député à travers ce texte est de créer un régime transitoire de reconnaissance pour les cohortes ayant commencé leurs études avant le 31 décembre 2020. Concrètement, il permettrait :
Une inscription facilitée à l’Ordre des médecins ;
La fin des procédures d’autorisation imprévisibles ;
Une évaluation alignée sur le système européen de reconnaissance automatique.
Pour ces cohortes, la mesure apparaît comme une réparation légitime. Pour beaucoup « Si la loi passait, ce serait formidable. » « Cela nous redonnerait un horizon », nous confie Andréa.
Et pour Alice : « Oui, ça marcherait pour moi. Je pourrai avancer plus vite. » Quant à notre étudiante qui préfère ne pas communiquer son nom, elle nuance : « Ce serait un progrès énorme, même si tout ne serait pas réglé. »
Un enjeu national en France : la pénurie de médecins
Le paradoxe est criant : bloquer l’accès de médecins formés dans un système clinique reconnu alors que la France manque de praticiens. Entre 2001 et 2021, le nombre de médecins exerçant dans un pays autre que celui de leur naissance a augmenté de 86 % dans l’OCDE. Avec un million de professionnels de santé nés à l’étranger, les États-Unis sont le principal pays d’accueil, suivis de l’Allemagne (330.000) et du Royaume-Uni (308.000).
« On veut juste servir la France, rentrer chez nous, travailler dans le pays où on a grandi. »
Témoignage d’une Française médecin à Londres
La France arrive en sixième position avec près de 90.000 professionnels nés à l’étranger, représentant 18 % des médecins et 6 % des infirmiers sur le territoire. Le NHS (National Health Service) au Royaume-Uni forme les jeunes praticiens à l’autonomie, à la coordination et à la sécurité des soins, trois compétences très recherchées dans les hôpitaux français. Alice résume : « Le système français de reconnaissance est problématique pour tout le monde. » Et une de ses collègues françaises dans le même cas conclut ainsi: « On veut juste servir la France, rentrer chez nous, travailler dans le pays où on a grandi. »
Un vote décisif en perspective
La proposition de loi de Vincent Caure pourrait enfin offrir à cette génération de médecins français formés au Royaume-Uni un horizon professionnel et familial. Quatre ans après le Brexit, leur savoir est prêt à soigner, mais la bureaucratie les retient dans un purgatoire administratif. Chaque patient en attente devient le témoin silencieux de ce paradoxe : des compétences prêtes à servir, des vies prêtes à être soignées… et un cadre légal qui tarde à les libérer. La discussion de cette proposition de loi le 19 janvier 2026 et le vote des parlementaires français pourraient ouvrir de nouvelles perspectives.
Les Françaises et les Français de l’étranger ont aussi une vie sentimentale ! Après plus années dans un pays, il n’est pas rare de voir des couples se créer, des familles se fonder. Pour des raisons propres à chacun, soit par symbolisme soit par praticité. En effet, il est souvent plus facile de voyager avec un passeport français, etc. Dans les consulats, plusieurs fois par an, on assiste donc à des cérémonies de naturalisation, accueillant ainsi au sein de la République la famille de nos compatriotes. Mais Bruno Retailleau, avant de quitter la place Beauvau (ministère de l’Intérieur), a modifié les conditions d’obtentions de la nationalité française. Ainsi la procédure de naturalisation comme français sera modifiée à partir de ce 01 janvier 2026. Pour les Français de l’étranger, on fait le point.
Naturalisation mais aussi carte de résident ou titre de séjour pluriannuel
Dès le 1er janvier 2026, les candidats à la naturalisation française, ainsi que les demandeurs d’une carte de résident ou d’un titre de séjour pluriannuel devront répondre à un tout nouveau questionnaire à choix multiple. Ils devront obtenir un minimum de 80% de bonnes réponses pour espérer obtenir la nationalité.
C’est donc un « examen civique » ardu qu’a mis en place le président LR Bruno Retailleau deux jours avant son départ de la place Beauvau. Un héritage qu’il laisse dans la droite et ferme ligne de la loi immigration adoptée en décembre 2023.
Un arrêté du 10 octobre détaille la nature des questions de ce nouveau dispositif. Il comprendra 11 questions sur les principes et valeurs de la République, les droits et devoirs, 8 sur l’histoire, la géographie et la culture, 6 sur le système institutionnel et politique et enfin 4 questions sur la vie dans la société française.
L’objectif de ce questionnaire est d’attester de la compréhension par les candidats à la naturalisation du « découpage administratif de la France », de la « durée des principaux mandats » politiques, du « respect des droits de l’homme », des « principales périodes historiques » du pays depuis 1789, des « principaux plats de la gastronomie française » ou des « démarches relatives au logement », entre bien d’autres notions.
Car le principe de la laïcité, l’État de droit, le rôle des trois pouvoirs, les libertés individuelles sont aussi au menu cependant le champ des connaissances exigées peut être pointu. Ainsi il faut connaître et comprendre plusieurs articles de la Constitution, ce que peu de Français de naissance peuvent se vanter. Pour exemple, savez-vous nommer les 6 régions les plus peuplées, établir un lien entre géographie et économie, connaître l’organisation internationale de la Francophonie ou les principales dates de l’histoire de France depuis la monarchie… L’examen semble peu aisé pour tout Français.
Certains considèrent que « l’examen civique » est construit pour cibler particulièrement les candidats musulmans. Ils dénoncent des questions de mise en situation axées sur la « lutte contre les discriminations et la haine anti-LGBT », la « liberté de pensée, de religion » et même « l’interdiction de la polygamie ».
Enfin, une autre mesure a été prise et là aussi les associations grincent des dents. Car le relèvement du niveau de français exigé pour l’examen a été réhaussé de B1 à B2. De son côté, l’entretien oral d’assimilation qui accompagne les demandes de naturalisation examinées ne change pas.
Un examen sans limite de représentation
L’objectif de Bruno Retailleau, on l’a compris, c’est donc de limiter le nombre de naturalisation. Il n’est toutefois pas certain que ce « nouvel examen civique » fasse baisser le nombre de naturalisés français, puisque les candidats pourront repasser ce questionnaire à choix multiple de 45 minutes autant de fois qu’ils le désirent.
Les Français majeurs résidant en Australie, au Canada, en Espagne ou au Portugal peuvent désormais demander le renouvellement de leur passeport entièrement en ligne. Une avancée pratique, mais soumise à certaines conditions. Cette procédure dématérialisée, lancée à titre expérimental, pourrait être généralisée à l’ensemble des pays si les résultats sont concluants. Lesfrancais.press vous détaille les étapes à suivre pour en bénéficier.
Une expérimentation pour les Français d’Australie, du Canada, d’Espagne, et du Portugal
Déjà expérimentée pendant plus d’un an auprès des Français résidant au Portugal et au Canada, la procédure dématérialisée de renouvellement de passeport repart pour une nouvelle phase, en incluant cette fois l’Australie et l’Espagne. Ainsi, du 1er décembre 2025 au 30 novembre 2027, les Français majeurs installés dans l’un de ces quatre pays peuvent demander le renouvellement de leur passeport sans avoir à se rendre au consulat. Certaines conditions doivent toutefois être remplies.
Quels sont les Français concernés ?
Dans certains pays, se rendre à l’Ambassade de France ou au poste consulaire nécessite une véritable organisation, parfois au prix de plusieurs centaines de kilomètres de déplacement. C’est pour éviter ces trajets souvent contraignants, et diminuer les contraintes administratives que cette expérimentation a été mise en place. Elle est destinée :
Aux Français(es) majeurs,
qui résident en Australie, au Canada, en Espagne ou au Portugal,
et également inscrits au registre des Français établis hors de France
Mais ce n’est pas tout, il faut aussi disposer de son identité numérique certifiée et s’acquitter des droits de chancellerie désormais disponible par internet sur le site « achat des timbres électroniques ».
Renouvellement des passeports à distance : les démarches à suivre
Dans le cadre de cette expérimentation, la démarche à suivre est encadrée et les étapes suivantes sont à respecter :
Se rendre tout d’abord sur le site service-public.fr et utiliser l’authentification «France Connect + » pour remplir sa demande
À ce stade, il vous faudra indiquer le numéro du timbre électronique acheté au préalable au prix de 96 € sur le site dédié, et joindre les informations suivantes :
Une copie de la page de l’ancien passeport sur laquelle figurent la photographie et les éléments d’état civil,
Justificatif de domicile de moins de trois mois,
Photographie d’identité récente numérisée,
Et au besoin la copie de son visa.
Si vous ne transmettez pas l’ensemble de ces éléments, l’ambassade de France ou le consulat vous adressera une demande d’information complémentaire, et vous aurez un délai d’un mois pour y répondre.
Expérimentation pour renouveler son passeport français en ligne
Si vous ne transmettez pas l’ensemble des éléments demandés, l’ambassade de France ou le consulat vous adressera une demande d’informations complémentaires, à laquelle vous disposerez d’un délai d’un mois pour répondre. Si nécessaire, le poste diplomatique pourra également vous demander de transmettre certains documents par voie postale.
Enfin, une dernière étape permettra de finaliser la demande : une visioconférence entre un agent consulaire et le demandeur, destinée à vérifier l’identité de ce dernier sera organisée. Une fois toutes ces étapes validées, le passeport sera alors envoyé directement au domicile de l’usager par courrier sécurisé.
Les cas d’exclusion de l’expérimentation du renouvellement de passeport en ligne
Ce dispositif expérimental exclut les demandes suivantes :
Les demandes de renouvellement liées à la perte ou le vol, du passeport,
Les demandes pour changement de prénom ou de nom
Les renouvellements de passeports ayant déjà fait l’objet de l’expérimentation prévue par le décret du 27 octobre 2023, à l’exception de ceux résultant d’une erreur imputable à l’administration ;
Les renouvellements de passeports des usagers qui n’avaient pas pu fournir leurs empreintes digitales en raison de circonstances particulières au moment du dépôt de leur demande ;
Les renouvellements de passeports expirés depuis plus de cinq ans à la date de la demande ;
Les renouvellements de passeports délivrés avant la majorité du titulaire.
Ce test grandeur nature, qui se conclura le 30 novembre 2027, pourrait ouvrir la voie à une généralisation du dispositif dans l’ensemble des pays, non seulement pour le renouvellement des passeports, mais aussi pour d’autres démarches. Cela ne devrait toutefois pas exclure le maintien de l’accueil physique des usagers dans les postes consulaires.
Le 1ᵉʳ décembre 2025, un sénateur républicain de l’Ohio a secoué des millions de citoyens américains : Bernie Moreno a présenté au Sénat l’Exclusive Citizenship Act of 2025, un projet de loi qui interdirait la double nationalité. Si la loi passait, tout Américain possédant une autre nationalité serait contraint de renoncer à l’une d’elles sous peine de perdre automatiquement sa citoyenneté américaine. Lesfrancais.press est parti à la rencontre de Franco-Américains, ainsi que de l’avocate spécialisée en immigration Maud Poudat et du député Christopher Weissberg pour mesurer l’impact concret de ce projet, et comprendre les enjeux juridiques, politiques et identitaires qu’il soulève.
Pourquoi Bernie Moreno veut supprimer la double nationalité ?
Sur le plan politique, Bernie Moreno justifie son projet par un argument de loyauté nationale. Né en Colombie et naturalisé Américain, il affirme que « si l’on veut être Américain, c’est tout ou rien », une formule reprise par plusieurs médias américains. Le projet s’inscrit dans une tendance plus large, observée dans certains cercles conservateurs, visant à redéfinir les contours de la citoyenneté américaine et à en durcir les exigences. Toutefois, l’initiative divise à droite comme à gauche. Plusieurs commentateurs soulignent que, dans un monde où la mobilité internationale est essentielle aux intérêts économiques et diplomatiques des États-Unis, s’attaquer à la double nationalité pourrait créer des effets contre-productifs. Michael Wildes, ancien conseil de la Première dame des États-Unis, fait partie des critiques de cette loi, et estime qu’elle pourrait affaiblir l’attractivité du pays et compliquer les échanges internationaux.
Le projet de loi Exclusive Citizenship Act secoue les États-Unis
En l’état, le texte porté par Bernie Moreno se heurte à un mur juridique. Depuis l’arrêt Afroyim v. Rusk (1967), la Cour suprême interdit au gouvernement fédéral de retirer la citoyenneté d’un Américain sans son consentement explicite. L’arrêt Vance v. Terrazas (1980) a par ailleurs renforcé cette jurisprudence en exigeant une preuve de l’intention positive de renoncer à la citoyenneté. La simple acquisition d’une nationalité étrangère ne suffit pas à caractériser cette intention. Ces principes sont rappelés notamment par l’analyse juridique publiée par US-TAX.ORG, qui insiste sur l’impossibilité, en l’état du droit constitutionnel, d’imposer une perte automatique de citoyenneté.
« Le sujet n’est pas considéré comme prioritaire, et une grande partie de l’opinion publique – y compris des élus – voit aujourd’hui la double citoyenneté comme un fait établi. Sur le plan constitutionnel et législatif, ce projet a très peu de chances d’aboutir. »
Maud Poudat, avocate en immigration
Selon Maud Poudat, avocate spécialisée en immigration à Orlando, en Floride, les chances de voir ce texte adopté sont très faibles. « Le sujet n’est pas considéré comme prioritaire, et une grande partie de l’opinion publique – y compris des élus – voit aujourd’hui la double citoyenneté comme un fait établi », explique-t-elle. Elle souligne que les obstacles sont nombreux : « Sur le plan constitutionnel, l’interdiction générale de la double nationalité pourrait être contestée comme une atteinte au 14ᵉ amendement ; sur le plan législatif, même un Congrès républicain aurait du mal à rassembler une majorité solide, et obtenir 60 voix au Sénat paraît très improbable ; sur le plan politique, les binationaux représentent plusieurs millions d’électeurs, ce qui rend tout risque de les braquer trop élevé.»
La fierté de la double nationalité
Pour Christopher Weissberg, député des Français de la 1ère circonscription ( États-Unis et Canada ), lui-même Franco-Américain, met en perspective la portée politique et symbolique de la loi. « Je suis binational franco-américain. Mon père est Américain et ma mère est française. Comme des milliers de Franco-Américains, c’est une immense fierté et, comme je le dis souvent, ces nationalités ne sont pas exclusives mais se renforcent », explique-t-il.
Christopher Weissberg, député de la 1er circonscription des Français de l’étranger (Canada-Etats Unis)
Il rappelle également que la proposition de loi de Bernie Moreno s’inscrit dans une « vieille rengaine de l’extrême droite partout dans le monde », fondée sur l’idée que l’on ne peut avoir de double allégeance, et souligne que ce débat a déjà eu lieu aux États-Unis avec le Expatriation Act de 1907, qui envisageait que les Américaines mariées à un étranger puissent perdre leur nationalité.
« Ces nationalités ne sont pas exclusives mais se renforcent. La proposition de loi de Moreno s’inscrit dans une vieille rengaine de l’extrême droite partout dans le monde, fondée sur l’idée que l’on ne peut avoir de double allégeance. »
Christopher Weissberg, député Franco-Américain
Selon Christopher Weissberg, « ce nationalisme d’exclusion est aussi présent en France. L’extrême droite, de Le Pen à Zemmour, a régulièrement formulé des mesures dans le même sens, notamment l’interdiction de la double nationalité extra-communautaire. Les pays qui pratiquent l’interdiction de la double nationalité sont des exemples d’hyper-nationalisme : le Japon, la Chine, l’Inde… Cette loi nous rappelle la violence du nationalisme et les impacts concrets qu’il peut avoir. Nous, Français de l’étranger, devons nous battre contre cette idéologie mortifère qui cherche des ennemis de l’intérieur pour justifier sa vacuité économique, sociale et environnementale. »
Choisir entre nationalité américaine et nationalité française
Corinne Ouelhadj, Franco-Américaine de Miami, en Floride, apporte, quant à elle, un éclairage complémentaire sur la dimension personnelle et humaine. Elle confie : « À ce jour, je suis absolument incapable d’imaginer devoir choisir entre la nationalité française et la nationalité américaine. Ce serait un choix cornélien. Je me sens profondément française : je suis née en France, j’ai grandi avec sa culture, sa langue, ses odeurs, ses paysages, son histoire qui coule dans mes veines. Et en même temps, les États-Unis sont devenus mon pays d’adoption, celui que j’ai choisi et que j’aime sincèrement. Renoncer à l’une des deux nationalités reviendrait à amputer une partie de mon identité. Je me vois appartenir pleinement aux deux, et je continuerai à vivre cette double appartenance aussi longtemps que la vie — et les lois — me le permettront. »
« Je suis incapable d’imaginer devoir choisir entre la nationalité française et la nationalité américaine. Renoncer à l’une des deux reviendrait à amputer une partie de mon identité. »
Corinne Ouelhadj, Franco-Américaine de Miami
Elle souligne également les impacts concrets : « Sur le plan personnel, ma famille est ancrée des deux côtés de l’Atlantique, mes enfants sont binationaux, et devoir choisir pourrait compliquer leur vie. Sur le plan professionnel, je dépends de ma double nationalité pour travailler librement, voyager sans entraves entre les deux pays et maintenir des liens transatlantiques. Si je devais renoncer à l’une ou l’autre nationalité, je risquerais de perdre des opportunités et ma stabilité actuelle. »
Une hypocrisie politique
Sur l’argument d’exclusivité de Bernie Moreno, Corinne Ouelhadj est catégorique : « Je trouve l’argument du sénateur Moreno non seulement hypocrite, mais aussi profondément contraire à l’essence même des États-Unis, un pays bâti sur l’immigration et la diversité des origines. Forcer un choix exclusif reviendrait à punir des millions de citoyens qui enrichissent le pays de leur multiculturalisme, sans résoudre aucun problème concret. Et sur le plan juridique, ça ne passerait jamais la barre de la Cour suprême : la Constitution protège la citoyenneté par le 14e amendement. »
États-Unis
Au-delà de l’aspect juridique, l’initiative soulève des questions pratiques considérables. Les États-Unis ne disposent d’aucun registre centralisé recensant les binationaux ni d’une base de données fédérale unique. La mise en œuvre d’un dispositif obligeant les citoyens à déclarer leur situation ou à fournir des preuves de renonciation impliquerait la création de vastes procédures administratives. Plusieurs observateurs, dont la fiscaliste new-yorkaise Virginia La Torre Jeker, habilitée à plaider devant le tribunal fiscal des États-Unis (U.S. Tax Court), soulignent des risques inattendus : impact potentiel sur les Américains nés à l’étranger, situations familiales complexes, conséquences fiscales liées à l’Exit Tax pour les citoyens qui perdraient leur nationalité, et même problèmes concernant certains statuts autochtones.
La binationalité et l’économie américaine
Pascal Besset, entrepreneur Franco-Américain installé à Los Angeles, rappelle que la double nationalité ouvre de réelles opportunités économiques et professionnelles. Selon lui, « elle permet d’ouvrir des entreprises, d’acheter des biens immobiliers et d’accéder à certains programmes d’investissement ou appels d’offres réservés aux citoyens, sans bureaucratie supplémentaire. Les binationaux contribuent ainsi à la création d’emplois, au développement de startups et à l’innovation, ce qui bénéficie à l’économie américaine. » Il insiste également sur la mobilité et la vie familiale, permettant de vivre, travailler, étudier ou voyager librement dans les deux pays, et sur le rôle culturel et diplomatique des binationaux, qui enrichissent la société américaine, facilitent le commerce transatlantique et renforcent les liens avec la France, allié stratégique.
« La double nationalité permet d’ouvrir des entreprises, d’acheter des biens et d’accéder à des programmes d’investissement. Elle contribue à l’économie, à la mobilité familiale et au renforcement des liens transatlantiques. »
Pascal Besset, entrepreneur Franco-Américain
Et surtout, il rappelle un élément pertinent de la composition de l’exécutif américain : « La femme du président est étrangère, tout comme la femme du vice-président », rejoignant Corinne Ouelhadj quand elle explique « Melania Trump possède une double nationalité slovène-américaine. Si une telle loi voyait le jour, elle serait directement concernée ! Ça illustre parfaitement l’absurdité de l’idée. »
« Si la loi passait malgré tout », explique Maud Poudat, « on pourrait s’attendre à ce que les binationaux soient obligés de se déclarer et de se mettre en conformité, à l’instauration d’une période durant laquelle ils devraient choisir une nationalité, et à de nombreuses incertitudes juridiques, notamment pour ceux qui ne pourraient pas renoncer facilement à leur autre nationalité. À plus long terme, pour les Franco-Américains en particulier, cette situation pourrait créer une double contrainte entre les législations américaine et française, engendrer un risque d’instabilité administrative, compliquer les mobilités familiales ou professionnelles, et instaurer un traitement différencié selon l’origine des citoyens. »
De son côté, Pascal Besset ajoute que l’argument d’exclusivité du sénateur Moreno est infondé : « la double citoyenneté ne constitue pas un risque pour la sécurité ou la loyauté des citoyens, et les naturalisés participent activement à la vie civique et économique. »
Le projet touche également à des enjeux humains massifs. Parmi les populations concernées figurent, outre les naturalisés conservant la nationalité de leur pays d’origine, les Américains nés à l’étranger et devenus automatiquement binationaux selon les lois locales, ainsi que les millions de citoyens vivants entre plusieurs pays, souvent pour des raisons familiales, professionnelles ou patrimoniales.
Citoyenneté et identité
Loïc LeGland, élu consulaire et Franco-Américain de San Francisco, rappelle la dimension identitaire et civique : « Un véritable dilemme personnel. J’ai passé une moitié de ma vie en France et l’autre aux États-Unis. Je ne me vois pas renier l’une de ces deux nations, qui sont profondément constitutives de mon identité. »
« Je relie étroitement citoyenneté et identité. Mes identités françaises, européennes et américaines sont toutes complémentaires. Être citoyen, c’est pouvoir participer à l’orientation de l’ensemble auquel on appartient. »
Loïc LeGland, élu consulaire, Franco-Américain de San Francisco
Concernant l’argument d’exclusivité nationale défendu par Bernie Moreno, le San Franciscain interroge : « Sur quel critère ? Celui du choix d’appartenance ? Des valeurs ? Et si tel est le raisonnement, peut-on être à la fois Américain et Californien ? Je suis Breton, Français et Européen, et j’y ai ajouté naturellement mes identités californienne et américaine. Elles sont toutes complémentaires, aucune ne contredit les autres. Être citoyen, c’est pouvoir participer à l’orientation de l’ensemble auquel on appartient. Il n’y a rien de contradictoire à cumuler ces citoyennetés ou ces identités, dès lors qu’elles expriment des engagements et des valeurs compatibles. » Et de rajouter : « Il me serait très difficile de renoncer au droit de vote local aux États-Unis et d’être exclu de la vie civique californienne et san-franciscaine, à laquelle je suis profondément attaché. »
À ce stade, la trajectoire législative du texte reste incertaine. Aucun calendrier de discussion n’a été fixé au Sénat, aucun co-sponsor majeur ne s’est publiquement associé au projet, et les chances d’un examen rapide semblent limitées. Il est possible que le texte soit destiné avant tout à marquer une position politique. Reste qu’il ouvre un débat profond sur la citoyenneté américaine, sa définition, ses obligations, et les liens que des millions d’Américains entretiennent avec plusieurs pays.
Et Loïc LeGland de conclure : « Je ne peux croire que cela passera… quoique tout est possible avec cette administration. Maintenant, si cela peut aider les Américains accidentels, ce sera le seul point positif ! »
La ministre des Français de l’étranger, Éléonore Caroit, élue des Français d’Amérique du Sud a surpris toute la communauté des expatriés en annonçant sur une boucle WhatsApp dédiée aux conseillers consulaires que le gouvernement allait porter sa contribution à 1 048 200 € au lieu de 760 000 € afin de financer la catégorie aidée de la Caisse des Français de l’étranger ! Mais est-ce que ces 300 000 euros en plus pour la CFE changeront la situation, rien n’est moins sûr ! On fait pour le point pour les expatriés !
La catégorie aidée de la CFE ?
La catégorie aidée permet l’accès à la CFE, pour son volet maladie, aux personnes à faibles ressources avec une prise en charge à hauteur d’un tiers de la cotisation par le fonds d’action sanitaire et sociale de la CFE, avec le concours du fonds social du ministère de l’Europe et des affaires étrangères. Ce dispositif est ouvert aux personnes de nationalité française, inscrites ou en instance d’inscription au registre consulaire disposant de ressources inférieures à la moitié du plafond annuel de la sécurité sociale (soit 23 350 euros/an pour 2025).
Depuis l’adoption de la loi n° 2018-1214 du 24 décembre 2018 relative à la réforme de la Caisse des Français de l’étranger (CFE), les ressources du foyer ne sont prises en compte que dans le cadre de l’accès à la catégorie aidée. En effet, le barème des cotisations à l’assurance maladie-maternité volontaire proposée par la CFE est désormais déterminé seulement par l’âge de l’adhérent et sa situation personnelle (actif ou retraité). Il est à noter également que le produit MondExpat Santé, dans sa formule Famille, permet la couverture de l’adhérent individuel actif ainsi que ses ayants droit, définis comme son conjoint ou concubin et ses enfants à charge de moins de 20 ans.
Ainsi, l’État doit prendre en charge 1/3 de la cotisation forfaitaire fixée pour la catégorie aidée depuis le 1er avril 2025 à 228€, soit 76€. En 2024, dernier chiffre connue, il y avait 2173 contrats (soit 3617 bénéficiaires). L’État, donc, respecte sa part du « deal » en versant une subvention autour de 700 000 euros. En effet, en 2024, 660 592€ devait être pris en charge au titre du dispositif que nous venons de décrire.
Alors pourquoi la CFE réclame plus de fonds pour couvrir les dépenses de la catégorie aidée ?
La catégorie aidée, la planche de salut des expatriés âgés ?
Si le dispositif social, qu’est la catégorie aidée de la CFE, permet l’accès aux soins à des personnes qui n’en auraient pas la possibilitépour des raisons financières, souvent combinés à des problèmes d’assurabilité (âge, pathologies), il pèse de façon croissante sur les comptes de la CFE.
Car si le nombre de bénéficiaires est limité, il est concentré sur une population de séniors résidant dans quelques pays, principalement, le Liban, le Sénégal et le Maroc. Ainsi les 3617 assurés (titulaire du contrat + conjoint/descendants) ont généré un flux financier de 1 981 776 € (compensation du budget national incluse) en 2024, leurs frais de santé ont été pris en charge pour près de 5 millions d’euros.
Si la CFE serait une caisse au sens administratif, ce décalage serait pris en charge par le budget général de la sécurité sociale, sauf que non, depuis sa création, la Caisse des Français de l’étranger est handicapée par un statut à mi-chemin entre le privé et le public. En tout cas, sur le plan comptable et par la force de la loi, la CFE est obligé d’équilibrer ses comptes. Seule solution : combler le différentiel en augmentant les primes des autres assurés.
Cette inflation tarifaire pose un problème, car la CFE, n’est pas en situation de monopole, elle est confrontée à la concurrence. Évidemment, pour les personnes âgées, elle reste le premier choix, car tout simplement, les assurances privées les refusent ou leur imposent des primes très élevées (jusqu’à 4000$ par mois aux USA pour une personne de plus de 65 ans). Mais sur les autres segments, la CFE doit batailler avec les assureurs privés, elle ne peut donc pas répercuter à 100% la prise en charge de nos compatriotes éligibles à la section catégorie aidée.
40% de hausse avec une réforme à la clé ?
Les chiffres sont donc clairs et faciles à comprendre. Le dispositif social crée un déficit structurel de près de 3 millions d’euros. Et la démographie et la faible couverture présente dans certains pays vont mécaniquement alourdir la charge. Alors que faire supprimer cette catégorie aidée ?
Ce n’est pas le choix de la ministre des Français de l’étranger, Éléonore Caroit, qui sans sa communication auprès de vos élus locaux, indique que cette augmentation de 40% de la dotation de l’État, sera accompagnée d’une réforme.
Mais quels changements ? Sur ce point, l’ancienne députée des Français d’Amérique centrale, du sud et des caraïbes, indique que « plusieurs chantiers importants s’ouvrent : réforme des contrats ex, de la gouvernance, meilleur équilibre financier des contrats individuels ». Pour elle, l’action, qu’elle mènera au cours de l’année 2026, aura un « double objectif, préserver la mission de service public de la CFE et de rétablir l’équilibre financier de son modèle qui doit être soutenable ».
Sollicitée par la rédaction, la direction de la Caisse des Français de l’étranger a indiqué préférer rester en retrait tant que la séquence budgétaire au parlement soit finalisée. Car, n’oublions pas la CFE, du fait de son statut intermédiaire, n’est pas incluse dans le budget de la sécurité sociale adopté ce 09 décembre. Il faudra donc, pour que la disposition arrachée à Bercy par Éléonore Caroit soit effective, que la Loi de Finances 2026 soit adoptée, lors d’un vote solennel, à l’Assemblée nationale, normalement prévu pour le 16 décembre.
Décembre avance, les guirlandes s’allument et, comme chaque année, une autre tradition se met en place : celle du grand retour des Français de l’étranger. On les reconnaît de loin, traînant des valises pleines à craquer, remplies de cadeaux, de « trésors introuvables en France » et d’achats répondant méticuleusement aux commandes familiales envoyées depuis l’Hexagone. Car oui, la diaspora transporte volontiers shampooings coréens, gadgets japonais, jeans américains moitié moins chers et se demande comment « cacher » 12kg de chocolat suisse dans une valise cabine.
Seulement voilà : si l’esprit de Noël détend les cœurs, il n’assouplit pas le Code des douanes. À l’arrivée comme au retour, quelques règles méritent d’être connues pour éviter qu’un saucisson, un pot de miel ou une quantité un peu trop généreuse de rhum arrangé ne transforment un trajet de fête en incident administratif. Lesfrancais.press vous propose donc un petit guide pratique et souriant inspiré des recommandations du Service public et de l’Union européenne (UE).
À l’arrivée en France : ce que vous pouvez rapporter et ce qui risque de rester à la frontière
Lorsqu’on arrive d’un autre pays de l’UE, le principe est simple : pas de droits de douane, pas de limites strictes tant que tout est pour un usage personnel. Vous pouvez donc rapporter la valise entière de biscuits danois, le gouda néerlandais sous vide ou encore le chocolat belge par kilos entiers, tant que l’on ne soupçonne pas l’ouverture d’une épicerie parallèle à Carcassonne durant les fêtes.
Alimentation et cadeaux, n’oubliez pas les règles douanières @adobestock
Dès que l’on arrive d’un pays hors UE, la partition change. Les voyageurs aériens bénéficient d’une franchise totale de 430 euros sur les biens rapportés. Au-delà, taxes et droits peuvent s’appliquer, même si vous assurez d’un air contrit que « c’est uncadeau ».
En matière d’alcool, les limites sont très concrètes :
Le douanier acceptera volontiers 4 litres de vin, mais pas 12,
1 litre d’alcool fort (whisky, rhum, vodka) ou 2 litres d’alcool intermédiaire, pas davantage,
Et si vous rêvez de passer la frontière avec une sélection complète de rhums des Caraïbes, mieux vaut prévoir une déclaration préalable… ou une autre stratégie.
Pour les produits d’origine animale, la règle est simple : en provenance de pays tiers, c’est en principe interdit. Cela signifie que :
La charcuterie achetée au marché de Noël de Sarajevo,
Seules exceptions : certains produits transformés (lait en poudre pour bébés, aliments thérapeutiques) et le poisson, dans des limites raisonnables (20 kg, ce qui laisse de la marge pour les amateurs de saumon).
Au retour vers votre pays d’expatriation : la nostalgie autorisée, les rillettes parfois moins
Le retour post-fêtes est aussi un moment de haute émotion gastronomique. Le Français de l’étranger repart généralement chargé de victuailles : saucisson, confit de canard, calissons, fromages fermiers, sans oublier les gâteaux de Belle-Maman qui, trois jours après, n’entrent plus dans aucune catégorie juridique identifiable.
Pourtant, tous ces produits ne sont pas acceptés par les pays d’expatriation. Chaque État a ses règles, parfois strictes, parfois surprenantes :
La Suisse, pourtant voisine, limite strictement les quantités de viande, de beurre et d’alcool, sous peine d’amende immédiate,
Le Royaume-Uni, depuis le Brexit, interdit l’entrée de viande, de charcuterie, de lait cru et de fromage non pasteurisé en provenance de l’UE. Faire traverser un reblochon devient donc un exercice diplomatique,
Les États-Unis interdisent totalement les charcuteries, confits, foie gras maison, fromages non pasteurisés, œufs frais et même certaines farines. Le saucisson de tonton ne survivra pas à l’agence fédérale,
Le Canada admet certains fromages fermiers mais interdit toute viande non stérilisée,
Le Japon, plus pointilleux encore, bannit strictement tous les produits carnés et la quasi-totalité des produits laitiers.
Pour chaque destination, mieux vaut vérifier avant de remplir la valise : les ambassades et consulats en France publient des informations claires et peuvent répondre à vos questions. C’est souvent le meilleur moyen d’éviter de voir confisqués à la douane les cadeaux les plus précieux, ou de devoir expliquer à votre famille pourquoi leur terrine maison a été aimablement détruite par les autorités.
Les règles varient, mais l’essentiel ne se déclare pas
Les frontières contrôlent les marchandises, jamais les émotions. La France n’a jamais taxé les embrassades familiales, ni limité la quantité de joie autorisée à l’arrivée. Et au retour, aucun pays au monde n’interdit l’exportation de la nostalgie, de la chaleur du foyer ou du parfum d’un repas partagé.
Alors profitez ! Revenez chargés de ce qui ne se mesure pas en kilos et ne s’inscrit pas sur un formulaire douanier. Et repartez avec un peu de France au cœur, même si ce n’est pas toujours possible dans la valise.
Très belles fêtes à chacune et chacun d’entre vous.
La fin de l’année approche et il ne vous reste plus que quelques jours pour déposer votre candidature aux Palmes de l’EFE (enseignement français à l’étranger). La date de clôture des inscriptions est fixée au 18 décembre. La cérémonie de remise des prix de cette saison 2 aura lieu le 5 mars prochain. Voici un rappel des thèmes retenus pour l’édition 2026, ainsi que des principales dates à retenir et du lien pour envoyer votre projet aux organisateurs.
Palme de l’EFE : des projets inspirants pour 2026 ?
Créées à l’initiative de la sénatrice des Français établis hors de France et ancienne proviseure, Samantha Cazebonne, et placées sous le haut patronage du Président de la République française, Emmanuel Macron, les Palmes de l’EFE ont pour vocation de mettre en valeur le réseau des établissements français à l’étranger ainsi que celles et ceux qui le font vivre. Elles visent à partager les bonnes pratiques et aussi à mieux faire connaître, en France, la richesse et le dynamisme de ce réseau.
« Symbole du réseau de l’enseignement français à l’étranger, cette Palme d’honneur rappellera l’engagement collectif du réseau pour la liberté d’apprendre, de penser et de s’émanciper »
Organisateurs des Palmes EFE 2026
Lors de la première édition des Palmes de l’EFE, 291 projets issus de 181 établissements répartis dans 79 pays avaient été présentés. Pour l’édition 2026, l’ambition est de mobiliser encore davantage la communauté éducative, avec des projets toujours plus inspirants, porteurs de sens et susceptibles d’inspirer d’autres établissements français à travers le monde.
Cette année, 28 Palmes seront décernées, soit quatre fois plus que lors de la précédente édition. Cela représente autant d’opportunités supplémentaires de mettre en lumière les actions, initiatives et engagements quotidiens des équipes, des élèves et des parents.
Les nouveautés des Palmes de l’enseignement français à l’étranger
Lors de la première édition, les établissements devaient choisir une seule catégorie. Pour l’édition 2026, chaque école peut désormais candidater dans chacune des sept thématiques, ainsi qu’à la Palme d’honneur.
Les palmes EFE en route pour l’édition 2026
À noter également, cette année quatre zones géographiques ont été définies : l’Afrique, l’Asie-Océanie-Moyen-Orient, les Amériques et l’Europe. Cette nouvelle organisation vise à faciliter la sélection des projets récompensés. Les lauréats de chaque zone seront automatiquement qualifiés pour participer aux Palmes nationales.
7 thèmes pour les Palmes, et une palme d’honneur
Organisé en collaboration avec la plateforme collaborative ReflexeS, ce sont sept catégories ainsi qu’une Palme d’honneur qui sont proposées, à savoir :
La Palme de l’action culturelle (pratiques artistiques, diversité culturelle, découvertes d’œuvres,…)
La Palme de l’action innovante (nouvelles méthodes d’apprentissage, impact sur le bien-être,…)
La Palme de l’Engagement associatif (actions de solidarités, du vivre ensemble,…)
La Palme de l’Inclusion et lutte contre les discriminations (valoriser la diversité, les différences, l’accueil des élèves en situation de handicap, …)
La Palme de la Promotion de la linguistique (ateliers d’apprentissage de langues, favoriser les échanges interculturels)
La Palme du parcours Avenir (orientation après le baccalauréat, découverte des métiers, liens avec le monde professionnel,…)
La Palme de l’Ouverture sur le pays d’accueil (échanges avec les communautés locales, partenariats avec le pays hôte,… )
Samantha Cazebonne, sénatrice des Français de l’étranger, à l’origine des Palmes EFE
Pour l’édition 2026, une Palme d’honneur sera également décernée. Elle vise à mettre en lumière un engagement symbolique et essentiel. Pour les organisateurs, cette palme « porte un message fort de solidarité envers les filles et femmes afghanes, privées depuis 2021 du droit d’aller à l’école ». « Symbole du réseau de l’enseignement français à l’étranger, cette Palme rappellera l’engagement collectif du réseau pour la liberté d’apprendre, de penser et de s’émanciper » ont-ils ajouté dans un échange avec Lesfrancais.press.
« Cette Palme d’honneur EFE n’est pas seulement une distinction : c’est un appel à la mobilisation et à la solidarité »
Organisateurs des Palmes de l’enseignement français à l’étranger
Ainsi, lors de la cérémonie de remise des Palmes le 5 mars 2026, un établissement du réseau sera récompensé pour son message de solidarité, et deux associations partenaires engagées sur le sujet seront également honorées, dont l’Afrane – Amitié Franco-Afghane. « Cette Palme n’est pas seulement une distinction : c’est un appel à la mobilisation et à la solidarité ».
Qui peut déposer une candidature aux Palmes EFE ?
Le concours est ouvert à tous les établissements homologués du réseau EFE (Enseignement français à l’étranger), ainsi qu’aux équipes pédagogiques (enseignants, CPE, chefs d’établissement), aux collectifs d’élèves (clubs, associations scolaires) et aux associations affiliées (parents d’élèves, anciens). Pour déposer votre dossier, la date limite de soumission des projets pour les Palmes de l’EFE est fixée au 18 décembre 2025 à 23 h 59 (heure de Paris).
Chaque candidature doit être validée par le chef d’établissement. Les participants devront en outre 1) remplir le formulaire d’inscription en expliquant son projet et 2) transmettre une vidéo de présentation d’une durée maximale de deux minutes.
Palmes EFE : le calendrier de l’édition 2026
Ce 18 décembre marque donc la clôture des candidatures. Celles-ci seront ensuite examinées en janvier par les jurys de zone, avant que le jury national ne se réunisse en février pour établir le palmarès. Celui-ci sera dévoilé le 5 mars 2026, lors de la cérémonie de remise des Palmes EFE qui se tiendra à la Sorbonne, à Paris.
Vous savez désormais (presque) tout sur l’édition 2026 des Palmes de l’EFE. C’est la dernière ligne droite pour déposer votre candidature : n’hésitez plus, lancez-vous !
En 1995, des chercheurs de l’université Carnegie Mellon parcoururent près de 5 000 kilomètres entre Pittsburgh et San Diego sans poser les mains sur le volant. La traversée, baptisée « No Hands Across America », marquait le début d’un long périple vers la conduite autonome aux États-Unis. Trente ans plus tard, les taxis autonomes, sans pilote, se multiplient dans plusieurs villes américaines. Londres et Tokyo devraient prochainement également se doter de tels taxis.
Taxis, navettes, etc, les voitures autonomes débarquent partout sauf en Europe
Waymo, filiale d’Alphabet, dispose de la plus grande flotte au monde, avec 2 500 véhicules autonomes disponibles aux États-Unis pour des courses payantes dans cinq zones (Atlanta, Austin, Los Angeles, Phoenix et la baie de San Francisco). En 2026, le nombre de villes concernées devrait plus que doubler ce chiffre. Tesla, d’Elon Musk, étend également son service de taxis automatiques, mais celui-ci nécessite encore la présence d’un « superviseur de sécurité » à bord. Ces taxis sont présents à Austin et à San Francisco. Zoox, la filiale d’Amazon, propose des trajets autonomes à Las Vegas et vient de s’implanter dans certains quartiers de San Francisco. En Europe, la diffusion des véhicules autonomes demeure marginale. L’offre est limitée à des évènements temporaires ou à des territoires réduits. Ainsi, en France, des navettes autonomes sont disponibles entre la gare d’Aix TGV et une zone d’activité. Pendant le tournoi de Roland-Garros, Renault et WeRide exploitent un Robobus permettant le transport de spectateurs dans le périmètre du stade. À Lyon, des navettes autonomes Navya transportent des passagers autour du Parc OL. À Rotterdam, l’entreprise française Transdev exploite un service commercial de navettes autonomes sur voie dédiée. À Barcelone, en 2025, deux navettes autonomes Renault sont testées en centre-ville (boucle de 2,2 km). Pour le moment, au sein de l’Union européenne, les véhicules autonomes circulent sur des sites dédiés avec un pilote en secours.
La Chine est, de son côté, au premier plan mondial pour le déploiement commercial de véhicules autonomes, en particulier des robotaxis et navettes de niveau 4. Une vingtaine de villes testent ou exploitent des robotaxis ou des services autonomes. L’entreprise la plus en pointe est Baidu via son service Apollo Go, qui exploite déjà plus de 1 000 véhicules autonomes dans plusieurs grandes agglomérations (Beijing, Shenzhen, Wuhan, Chongqing…). L’entreprise Pony.ai, autre acteur majeur, a annoncé qu’elle visait une flotte de plus de 3 000 robotaxis d’ici fin 2026. WeRide participe aussi activement au développement d’automobiles sans conducteur, que ce soient des taxis, des navettes urbaines ou des solutions de mobilité partagée. Les entreprises chinoises tentent d’élargir leur offre en matière de transports de passagers ou de marchandises.
Le marché des voitures sans conducteur intéresse des acteurs comme Uber ou les constructeurs automobiles (Mercedes-Benz, Volkswagen), en passant par des fournisseurs technologiques comme Nvidia, sans oublier l’écosystème très dynamique des robotaxis chinois.
Le marché des taxis sans conducteur (robotaxis) est promis à un essor important. Les Américains dépensent, chaque année, environ 50 milliards de dollars en VTC. Par ailleurs, les acteurs de ce marché estiment que le transport de longue distance et la livraison à domicile seront demain réalisés par des véhicules autonomes. Au total, le marché américain du transport automatique devrait atteindre à terme au moins 1 000 milliards de dollars. L’Europe est à la traîne, accusant un retard important tant vis-à-vis des États-Unis que de la Chine. Ce retard est préjudiciable pour les constructeurs européens. L’absence d’entreprises de pointe dans l’intelligence artificielle pénalise l’Europe, qui doit faire face à d’importantes rigidités réglementaires. La société française Mistral tente de proposer des solutions technologiques innovantes pour favoriser l’essor de la conduite autonome, mais son poids demeure limité.
Le succès de ce marché dépend de la technologie et du sérieux des entreprises qui y participent. À la différence des robots opérant dans des environnements fermés, ceux qui sont embarqués dans les véhicules doivent gérer le chaos du quotidien : conducteurs complexes, piétons inattentifs, animaux errants, conditions météorologiques changeantes, etc. Plusieurs innovations permettent aux robotaxis d’être fiables. Ces derniers reposent sur un ensemble de capteurs, caméras, lidars lasers, microphones, radars, pour évaluer l’environnement, mesurer les distances et ajuster la vitesse. Ils utilisent ensuite l’intelligence artificielle, embarquée et dans le cloud, pour traiter les informations. Au fil de l’extension des services, des volumes massifs de données permettent d’affiner leurs algorithmes. L’essor des modèles d’IA générative multimodale, mêlant texte, images et sons, accélère les progrès, notamment en facilitant l’entraînement en simulation et la gestion de situations inhabituelles.
La sécurité, le point fort ?
Pour le secteur, il est essentiel de prouver que la conduite autonome est sûre. Une étude réalisée l’an dernier par Waymo et l’assureur Swiss Re montrait que ses robotaxis provoquent 88 % de sinistres matériels et 92 % de dommages corporels en moins que les conducteurs humains sur 40 millions de kilomètres parcourus, performance encore améliorée depuis. La confiance dans les services offerts peut être remise en cause en cas de sinistre. Ce fut le cas en 2023 quand un accident grave impliquant un robotaxi de Cruise, concurrent de Waymo, est intervenu. L’entreprise a manqué de transparence face aux enquêteurs fédéraux. General Motors, la maison mère, a été contrainte de fermer son service de véhicules autonomes.
Ces incidents freinent le développement de flottes de véhicules autonomes. Par ailleurs, la réglementation ne joue pas toujours en faveur de cette activité. Le département des Transports américain a annoncé la préparation d’un cadre fédéral pour les véhicules autonomes, dont les robotaxis, mais les règles, aux États-Unis, varient encore selon les États (la Californie dispose par exemple de deux autorités de régulation distinctes). Certaines villes, comme Seattle, ne souhaitent pas l’arrivée de ces véhicules.
L’expansion rapide de Waymo laisse néanmoins penser que l’entreprise se sent de plus en plus sûre de sa technologie. Pour le moment, le secteur des véhicules autonomes perd de l’argent, y compris Waymo qui bénéficie du soutien financier d’Alphabet. Afin de permettre son développement, cette entreprise a été amenée à lever 5,6 milliards de dollars l’an dernier auprès d’investisseurs externes. L’absence de rentabilité de ce secteur, pour le moment, s’explique par le coût des véhicules, équipés de composants de sécurité coûteux et dotés de microprocesseurs IA de dernière génération. Contrairement à Uber, qui repose sur des chauffeurs propriétaires de leur véhicule, les opérateurs de robotaxis assument l’intégralité des coûts de flotte : acquisition, exploitation, maintenance, nettoyage, carburant, stationnement. Ils doivent également mobiliser des superviseurs humains pour intervenir en cas de problème.
Un cout de fonctionnement élevé
Selon le cabinet BCG, le coût d’exploitation s’élève à 7 à 9 dollars par mile, contre 2 à 3 dollars pour un VTC classique et 1 dollar pour une voiture particulière. La réduction des coûts n’est pas la priorité pour les acteurs du secteur, qui se sont focalisés sur les questions de sécurité. Selon le cabinet McKinsey, une décennie sera nécessaire pour descendre sous la barre des 2 dollars par mile. L’amélioration de la rentabilité passe par la baisse du prix du matériel. Celui d’un robotaxi Waymo de dernière génération est estimé entre 130 000 et 200 000 dollars. Ce montant s’explique par le choix de Waymo qui a conçu son véhicule en prenant un modèle premium, le Jaguar I-Pace. Afin de réduire ses coûts, l’entreprise a décidé de tester une Hyundai Ioniq 5, plus modeste, dotée d’une technologie nécessitant moins de capteurs. Ces derniers sont de moins en moins onéreux, ce qui est de bon augure pour les entreprises développant des flottes de véhicules autonomes. Le prix d’un lidar est ainsi passé de 100 000 dollars à moins de 2 000 dollars en dix ans. Afin d’améliorer sa rentabilité, Waymo essaie d’accroître la durée d’utilisation de ses véhicules. Par ailleurs, pour être moins exposée financièrement, elle fait appel à des gestionnaires de flottes qui se chargent du service commercial.
L’autre question majeure de ce nouveau marché est de savoir qui seront les entreprises dominantes. Est-ce que, comme pour les autres technologies numériques, le premier prendra tout le marché ou celui-ci acceptera-t-il un grand nombre d’acteurs concurrents ? Aux États-Unis, Waymo fait actuellement la course en tête. Sa technologie est certifiée niveau 4 : ses véhicules peuvent circuler sans supervision humaine dans des zones préautorisées. Tesla reste entre les niveaux 2 et 3, nécessitant un superviseur à bord. Pour maximiser la sécurité, Waymo a équipé ses véhicules de matériel plus coûteux : 13 caméras, 6 radars, 4 lidars, contre 8 caméras pour Tesla. Ali Kani, de Nvidia, fournisseur de puces IA pour l’ensemble du secteur, estime que Waymo réduira le nombre de capteurs quand elle aura prouvé que la conduite autonome est sûre. Elon Musk parie sur un système reposant uniquement sur les caméras et un logiciel d’IA avancé, convaincu qu’une architecture plus légère rendra les robotaxis Tesla moins coûteux que ceux de Waymo.
Waymo pourrait s’inspirer d’Android et licencier son système d’exploitation à d’autres constructeurs afin de saturer le marché. Dans ce marché, la clé de voûte n’est pas le véhicule mais l’informatique et le système embarqué. Elon Musk partage cette vision du marché. Quoi qu’il en soit, le marché est dominé par quelques entreprises américaines.
Quelle commercialisation ?
Les opérateurs de robotaxis devront également définir leur relation avec les plateformes de VTC comme Uber. Après avoir abandonné ses propres ambitions autonomes en 2020, Uber veut devenir la plateforme de réservation privilégiée pour les robotaxis. À Phoenix, elle propose déjà des courses Waymo mais entend ne pas être cantonnée à un rôle de sous-traitant de cette dernière. À cette fin, elle a noué des partenariats avec d’autres acteurs, comme Lucid et Nuro, afin de déployer 20 000 robotaxis en six ans. Elle entend aussi se lancer à Londres avec Wayve et un constructeur non encore identifié. Uber estime que chauffeurs humains et robotaxis coexisteront longtemps ; mais à terme, « le robotaxi deviendra l’option la moins chère. Les pénuries de main-d’œuvre imposeront le recours à la conduite autonome. »
Nvidia devrait être la grande gagnante du développement des flottes de voitures sans conducteur en tant que fournisseur de microprocesseurs. En parallèle de sa collaboration avec Uber, Nvidia équipe les constructeurs disposant de leur propre système autonome, comme Mercedes-Benz ou Stellantis. L’entreprise vend également des dizaines de milliers de processeurs à Waymo, utilisés tant pour les simulations que dans les véhicules pour traiter les données des capteurs. Tesla, de son côté, a investi plusieurs milliards de dollars pour entraîner ses modèles d’IA sur 100 000 GPU Nvidia. En Europe, les entreprises apparaissent nettement en retrait. Mistral entend néanmoins être présente dans le secteur des véhicules autonomes en travaillant sur des systèmes pouvant être facilement embarqués et ne nécessitant pas de connexion internet permanente. L’entreprise d’Arthur Mensch a noué à cet effet un partenariat avec Stellantis. Pour les voitures particulières, Renault ne mise pas (du moins à court terme) sur l’autonomie totale mais sur des fonctions d’assistance avancées. Pour les navettes autonomes, Renault collabore avec WeRide. Les navettes sont prévues pour fonctionner sans conducteur, dans un périmètre défini, avec supervision à distance. BMW demeure un des seuls constructeurs européens à proposer une conduite partiellement automatisée avancée. Son « Motorway Assistant » permet, sous certaines conditions, de rouler les mains libres jusqu’à 130 km/h. De son côté, Stellantis a annoncé un partenariat avec Pony.ai pour développer des véhicules autonomes niveau 4 en Europe. Le plan vise des vans électriques (type « light commercial vehicles »), d’abord testés au Luxembourg, avec un déploiement envisagé à partir de 2026.
L’Europe doit relever rapidement le défi des véhicules autonomes, faute de quoi elle risque de disparaître du secteur automobile qu’elle a longtemps dominé. Déjà mis à mal avec l’électrification du parc, les constructeurs européens pourraient rater la révolution digitale et de l’intelligence artificielle.
La conduite autonome marque une rupture technologique majeure dont les centres de gravité se situent aujourd’hui aux États-Unis et en Chine. L’Europe, encore prisonnière de ses lenteurs réglementaires et de l’absence d’acteurs technologiques d’envergure mondiale, avance à contretemps. Si les progrès sont réels, expérimentations locales, partenariats industriels, montée en puissance de nouveaux acteurs comme Mistral, ils demeurent trop fragmentés pour peser face aux géants américains et chinois qui accumulent données, capital et expérience opérationnelle.
La décennie qui s’ouvre sera donc décisive : elle déterminera si l’Europe peut rester un acteur majeur de la mobilité ou si elle deviendra simple cliente de technologies développées ailleurs. Dans cette bataille, la maîtrise de l’intelligence artificielle, l’accès aux données et la capacité à déployer rapidement des flottes à grande échelle seront les clefs. L’automobile autonome n’est plus un horizon lointain ; elle devient un choix stratégique.
