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Alors que le principe d’un Plan industriel vert européen (« Green Deal Industrial Plan ») a été acté lors du Conseil européen la semaine dernière, un débat s’ouvre autour d’une préférence européenne dans les marchés publics. Le « Buy European Act« , une nouvelle forme de protectionnisme vert qui est loin de faire l’unanimité.

« C’est un levier de transformation déterminant », le début d’un « protectionnisme vert européen » : les mots du sénateur Jacques Fernique à la tribune du Sénat mercredi (8 février) ne manquent pas de panache pour parler d’un « Buy European Act ».

Sa prise de parole s’inscrit dans un débat en séance publique, intitulé « quelle réponse européenne aux récentes mesures protectionnistes américaines ? » et qui ancre dans le débat français la question de la défense industrielle européenne.

Fait assez rare pour être noté, M. Fernique, écologiste, emboîtait le pas au président français Emmanuel Macron et son ministre de l’Économie Bruno Le Maire, tous deux en faveur d’une telle mesure.

« L’Europe ne peut pas être le seul endroit où il n’y a pas de ‘Buy European Act’ », estimait M. Macron en novembre 2022.

Pourtant, bien malin celui qui saura définir les contours de cette législation. Pour certains, il est avant tout question de revoir les règles relatives aux marchés publics européens pour créer une « préférence européenne ».

Pour d’autres, il faut copier les États-Unis en imposant, comme nos rivaux outre-Atlantique le font dans l’Inflation Reduction Act (IRA), des clauses de « contenu local » (« local content rules »), qui conditionnerait tout octroi d’aides d’Etats et de crédits d’impôts à une obligation de rapatrier une partie de la production sur le sol européen – au risque de déroger aux principes de l’Organisme mondial du commerce (OMC).

L’impératif de la « préférence européenne »

Assouplissement et simplification des aides d’État, fonds de souveraineté européenne, politique commerciale offensive… Dès le 1er février, la présidente de la Commission européenne, Ursula von der Leyen, lançait un Plan industriel vert européen pour répondre aux effets les plus pervers de l’IRA – un plan d’investissement américain de 430 milliards de dollars prévoyant de distribuer des subventions aux industries vertes telles que les fabricants de batteries pour voitures électriques et de panneaux solaires.

Mme von der Leyen a un plan : celui de « faire de l’Europe le foyer des technologies propres et de l’innovation industrielle sur la voie de la neutralité carbone », arguait-elle lors d’un discours au Forum économique de Davos, le 17 janvier.

Si ce Plan vert industriel a été largement approuvé par les chefs d’États lors du Conseil européen des 9-10 février, certains estiment que la Commission ne va pas assez loin, et une révision des règles relatives aux marchés publics s’impose.

Selon M. Fernique, un « Buy European Act » serait plus adéquat pour favoriser les produits européens. « Les critères qualitatifs et environnementaux européens doivent être pris en compte dans le cahier des charges » explique-t-il à EURACTIV.

Stéphanie Yon-Courtin, députée européenne Renew (centre) en pointe sur ces sujets, est claire dans sa réponse aux questions d’EURACTIV : « Lorsqu’il y a des fonds européens investis, nous devrions acheter européen en priorité ».

Une proposition de résolution au Parlement européen, dont doivent débattre les députés européens mercredi (15 février), soutient quant à elle une stratégie « Made in Europe », dont bénéficieraient tous les pays membres équitablement : « la réaction de l’Union aux régimes de soutien à l’innovation mis en place par les pays tiers devrait être efficace, proportionnée, ciblée […] et protéger les fondements du marché intérieur de l’Union », lit-on dans la résolution.

Du côté du monde de l’entreprise, quinze associations de start-ups, France Digitale en tête de file, publiaient la semaine dernière une note pour appeler à une révision des règles européennes relatives aux marchés publics. Créer un terrain fertile pour l’innovation technologique et écologique dans la commande publique est impératif : « l’innovation doit être analysée par le prisme de la valeur ajoutée à l’économie européenne » et les règles existantes ne vont pas assez loin en la matière, selon France Digitale.

« Contre toute la génétique de la Commission »

Mais cette « préférence européenne » n’est pas du goût de tous.

« C’est contre toute la génétique de la Commission » affirme Michel Petite, associé chez Clifford Chance et ancien directeur général du service juridique de la Commission européenne, pour EURACTIV. Selon lui, des outils existent déjà dans l’arsenal juridique européen pour faire face aux distorsions de concurrence avec les États-Unis et la Chine.

Il en est ainsi de l’Instrument relatif aux marchés publics internationaux (IPI), qui vise à restreindre l’accès aux marchés publics européens d’entreprises étrangères lorsque les entreprises européennes ne bénéficient pas du même niveau d’accès dans les pays tiers. Une clause de réciprocité, en quelque sorte, dont l’adoption en 2022 avait été vue du meilleur œil par la France.

Un nouveau règlement relatif aux subventions étrangères (« RSE ») a aussi vu le jour le 12 janvier. Il crée une obligation pour les entreprises de notifier toute contribution financière d’un pays tiers dont elles pourraient bénéficier, dès lors que la contribution est d’un minimum de 50 millions d’euros, ou que le chiffre d’affaires de la compagnie est de 500 millions d’euros.

Adopter un protectionnisme plus exacerbé, soit par les marchés publics, soit par des clauses de contenu local, enverrait donc un « signal allant à l’encontre des équilibres recherchés par la Commission et du rejet des replis régionaux », explique M. Petite.

Même son de cloche de la part de Sébastien Jean, professeur d’économie industrielle au Conservatoire national des arts et métiers (CNAM), pour qui la question des marchés publics et des clauses « contenu local » est hors sujet : « la Commission n’en viendra pas là, car c’est en infraction manifeste avec ses engagements auprès de l’OMC ».

Lui préfère évoquer l’utilisation plus forte des outils existants, comme les « mesures compensatoires », qui s’appliquent à tout produit provenant d’un pays tiers qui aurait fait l’objet d’une subvention déloyale. Le droit compensateur vise à corriger les effets de ce déséquilibre artificiel.

Même la secrétaire d’État chargée de l’Europe, Laurence Boone, ne veut pas entendre parler de protectionnisme, mais plutôt d’une « stratégie ‘Made in Europe’ » et de « clauses miroir » pour « protéger la santé et l’environnement » des Européens.

Le débat est donc bien ouvert, et les dirigeants européens ont déjà prévu d’en reparler lors d’un Conseil européen en mars. L’objectif est de taille : renforcer l’autonomie stratégique européenne et atteindre la neutralité carbone en 2050, sans tomber dans une distorsion de concurrence entre pays membres.

À Berlin, les élections régionales ont abouti à une victoire écrasante du parti conservateur de l’Union chrétienne-démocrate (Christlich Demokratische Union Deutschlands, CDU), membre du Parti populaire européen (PPE) au Parlement européen. La CDU a fait campagne pour une ville fonctionnelle et s’est opposée à l’interdiction des voitures.

La CDU a remporté les élections régionales à Berlin, mais pourrait ne pas être en mesure de former un gouvernement en raison de désaccords avec la plupart des autres partis, notamment sur la politique des transports.

La CDU a obtenu de très bons résultats dans la périphérie de Berlin, tandis que les Verts sont arrivés en tête dans le centre-ville, ce qui indique un clivage important entre le centre et la banlieue.

Des campagnes ont également été menées sur la politique des transports, notamment sur le rôle futur des voitures dans le centre-ville, les Verts souhaitant faire de la place pour de nouvelles pistes cyclables plus larges.

Les conservateurs ont reproché aux Verts leur politique anti-voiture après que le leader du groupe, Werner Graf, a annoncé lors d’un entretien qu’il souhaite réduire les places de stationnement de moitié dans les dix prochaines années.

« Berlin est pour tout le monde, même pour les automobilistes », lisait-on sur une affiche électorale de la CDU.

Les transports, principal élément de désaccord

Selon les sondages réalisés à la sortie des bureaux de vote par la chaîne de télévision allemande ARD, 45 % des électeurs seraient favorables à une « expansion des pistes cyclables au détriment de la circulation automobile » et 49 % seraient opposés à cette idée.

Dans le même temps, une faible majorité des électeurs (53 %) est favorable à une nouvelle extension de l’autoroute urbaine A100, une mesure soutenue par la CDU alors que 36 % s’y opposent. La CDU a fait valoir que le projet de route dans l’est de Berlin pourrait être réalisé sous la forme d’une « autoroute climatique » couverte de panneaux solaires qui réduirait la circulation automobile dans certaines zones résidentielles.

Mais de nombreux membres du parti écologiste considèrent que l’expansion des autoroutes est incompatible avec les objectifs climatiques et veulent donc stopper le projet, une question qui est à l’origine d’un différend qui dure depuis longtemps.

Sur les affiches électorales de la CDU, on pouvait également lire : « Berlin, ne les laissez pas vous interdire la voiture », faisant allusion à un différend concernant la chaussée de la Friedrichstraße, que Bettina Jarasch (Verts), la maire adjointe et sénatrice pour l’environnement, la mobilité, a transformée en zone piétonne quelques semaines seulement avant les élections. Les détracteurs de ce projet ont affirmé qu’il avait été réalisé sans consulter correctement les habitants.

Le SPD a perdu mais pourrait rester au pouvoir

Ces élections ont eu lieu après que les élections régionales de 2021 ont dû être réorganisées en raison d’erreurs d’organisation qui ont entraîné un nombre insuffisant de bulletins de vote et de longues heures d’attente dans de nombreux bureaux de vote.

Le Parti social-démocrate (Sozialdemokratische Partei Deutschlands, SPD), qui est au pouvoir, est tenu pour responsable du désastre par la plupart des électeurs et a de ce fait perdu leur soutien et a obtenu le pire résultat de son histoire.

Le parti a tenté de séduire les électeurs automobilistes de la périphérie et ceux du centre-ville, en promettant un abonnement mensuel à 29 euros pour les transports publics, introduit temporairement à Berlin en réponse à la crise du coût de la vie.

Au niveau fédéral, un abonnement similaire, à 49 euros, sera introduit en mai, et contrairement à son homologue berlinois, il sera valable pour les transports publics régionaux et locaux dans toute l’Allemagne.

Bien qu’elle n’a pas convaincu autant d’électeurs qu’avant, la maire de Berlin, Franziska Giffey (SPD), pourrait poursuivre sa coalition de gauche avec les Verts et le parti Die Linke (La Gauche), qui a atteint une majorité au parlement régional.

Le SPD n’a obtenu que 105 voix de plus que les Verts, selon le résultat final préliminaire, ce qui pourrait changer avec le recomptage des districts.

Interrogé sur une éventuelle coalition avec les Verts avant les élections, le candidat de la CDU à la mairie, Kai Wegner, a déclaré : « Ce que Mme Jarasch et les Verts ont dit au cours des dernières semaines et des derniers mois, je ne le ferai pas ». Il a ajouté ne pas vouloir « de cette politique de transport pour Berlin » qui ne conviendrait selon lui pas à Berlin.

La position pro-voitures ne garantit pas d’être élu

Entre-temps, le Parti libéral-démocrate (Freie Demokratische Partei, FDP) a perdu ses sièges au parlement régional car il n’a pas atteint le seuil de 5 % nécessaire pour obtenir des sièges à la Chambre.

Le parti, qui détient également le ministère allemand des Transports au niveau fédéral, a fait campagne contre les Verts, affirmant qu’il ne peut y avoir de « politique de transport contre les voitures ».

Il pourrait maintenant durcir sa position dans le conflit en cours au niveau fédéral sur les objectifs d’émissions de carbone pour le secteur des transports, car il ressent le besoin de gagner en visibilité face à ses partenaires de coalition de centre-gauche à ce niveau.

Un partenaire de coalition potentiel pour la CDU dans la région de Berlin pourrait être le SPD, mais cela est peu probable si Mme Giffey reste maire à la tête d’une coalition de gauche.

En ce qui concerne la politique des transports, le SPD a tenté de trouver un terrain d’entente, Mme Giffey affirmant qu’« il ne peut y avoir une situation dans laquelle tous les groupes obtiennent 100 % de ce qu’ils veulent ».