Les révisions controversées des règles de l’UE relatives aux péages routiers ont été adoptées par le Parlement européen jeudi (17 février), franchissant ainsi le dernier obstacle dans cette véritable odyssée législative qui avait débuté en 2017.
Les nouvelles règles adoptées devraient grandement profiter aux opérateurs de poids lourds fonctionnant à l’hydrogène et à l’aide de batteries électriques, qui bénéficieront d’importantes réductions au niveau des péages. Elles devraient également mettre fin, pour la plupart, aux redevances basées sur la durée au profit de tarifs calculés sur base de la distance.
Les règles du compromis, élaborées à la suite de négociations en trilogue entre le Parlement et les gouvernements du bloc en juin dernier, ont été vivement contestées par une alliance peu commune du Parti populaire européen (PPE) de centre-droit et des Verts, qui s’opposaient tous deux à ce qu’ils considèrent comme des failles trop importantes dans le texte.
Toutefois, le soutien du groupe centriste Renew Europe et du groupe de centre-gauche des Socialistes & Démocrates (S&D) a permis à la législation d’obtenir le feu vert lors de la session plénière du Parlement européen à Strasbourg. Les États membres ont maintenant deux ans pour transposer ces dispositions dans leur droit national.
La directive « Eurovignette » avait été présentée par la Commission européenne en mai 2017 dans le cadre de son premier « paquet mobilité », visant à rendre les règles relatives à la taxation des poids lourds plus cohérentes et plus respectueuses de l’environnement.
En vertu de ces nouvelles règles, les redevances routières pour les camions circulant sur les principales artères d’Europe passeront pour la plupart d’une tarification basée sur la durée à une tarification basée sur le nombre de kilomètres réellement parcourus d’ici 2030.
Le passage à un système de tarification basé sur la distance, plus précis, a pour but de mieux inscrire le principe de « pollueur-payeur » dans la législation européenne.
Néanmoins, la règle n’est pas exhaustive : les États membres peuvent conserver l’ancien système basé sur la durée, celui de la « vignette », pour certaines sections de la route s’ils peuvent prouver que son abandon entraînerait une baisse importante des rentrées d’argent. Les États membres qui choisissent de faire payer les véhicules plus légers, tels que les voitures de particuliers et les camionnettes, peuvent également choisir d’appliquer une vignette basée sur le temps.
Les États membres seront tenus de fixer des tarifs de redevance routière différents en fonction des émissions de CO2 pour les camions et les bus, et en fonction des performances environnementales pour les camionnettes et les minibus à partir de 2026.
Les transporteurs routiers utilisant des camions écologiques peuvent s’attendre à bénéficier d’une réduction de 50 % sur les péages routiers d’ici mai 2023 – une incitation financière considérable étant donné que les péages peuvent coûter jusqu’à 25 000 euros par an par camion.
La contribution des poids lourds à la pollution atmosphérique sera également facturée dans le cadre de cet accord révisé. Cependant, les États membres peuvent demander une exemption à la Commission européenne si l’inclusion de ces véhicules entraîne une déviation importante du trafic avec des conséquences négatives.
Au cours des négociations, le rapporteur du Parlement sur le sujet, Giuseppe Ferrandino du groupe S&D, a fait pression pour que les recettes des péages soient affectées au financement de mesures en faveur de la mobilité verte.
Bien que le texte final comprenne une disposition relative à l’affectation des taxes aux infrastructures de transport alternatives, elle ne s’applique qu’aux taxes sur les embouteillages, dont l’application n’est pas obligatoire pour les États membres, ainsi qu’aux marges réalisées par les péages.
Les gouvernements ont toutefois accepté de rendre compte publiquement des sommes perçues sur leur territoire et également de montrer la manière dont ces recettes sont dépensées. Cette obligation de transparence deviendra obligatoire trois ans après l’entrée en vigueur de la règle.
Afin de s’assurer que les voyageurs qui utilisent les routes peu fréquemment – comme les touristes – ne se voient pas imposer une taxe exorbitante lorsqu’ils traversent un pays, le législateur a également plafonné le prix des vignettes que les voitures de particuliers peuvent se voir imposer.
« Une révolution copernicienne »
Le groupe S&D n’a pas tari d’éloges quant à la directive, saluant la législation comme « une révolution copernicienne dans le réseau de transport transeuropéen ».
« L’élimination de la vignette pour les véhicules lourds permettra d’uniformiser un système qui est actuellement beaucoup trop fragmenté. Nous encouragerons le monde du transport à utiliser des véhicules plus propres », a déclaré l’eurodéputé Giuseppe Ferrandino dans un communiqué.
L’eurodéputé bulgare Petar Vitanov (S&D) a salué l’adoption comme une avancée vers « un transport routier durable et plus équitable ».
« Ce cadre [de tarification routière] est l’un des principaux instruments du Pacte vert européen et constituera un tournant dans la décarbonation du transport routier », a-t-il déclaré.
L’ONG Transport & Environment (T&E), spécialisée dans la mobilité propre, s’est montrée tout aussi enthousiaste, qualifiant la législation de « tournant décisif pour le camionnage vert », qui se montrera bénéfique pour le climat dans les années à venir.
Un véritable « Far West »
Cependant, la liste des dérogations accompagnant ces règles a rendu furieux les législateurs d’autres groupes politiques.
L’une des critiques les plus virulentes du texte, l’Autrichienne Barbara Thaler (PPE), a prévenu que la directive créerait « une situation de “Far West” sur nos routes ».
Selon l’eurodéputée chrétienne-démocrate, le texte permettrait en réalité aux gouvernements successifs de passer outre les règles.
Qualifiant la législation de « bâclée », Mme Thaler a affirmé qu’elle « conduirait à une fragmentation complète du marché routier intérieur, donnant aux États membres la possibilité de modifier leur système selon leurs préférences après chaque élection ».
« Les redevances d’infrastructure, les redevances environnementales et les redevances sur le CO2 : tout peut être adapté et modifié, partout et à tout moment. Tout serait possible, de la quasi-absence de péage à une tarification excessive », a-t-elle estimé.
Les Verts ont également fait part de leur mécontentement vis-à-vis de la législation, affirmant que les dérogations impliquent que la loi ignore largement le principe du pollueur-payeur.
« La réforme se contente de dérogations et de failles et fait obstacle à l’élan dont a besoin de toute urgence le virage dans le secteur des transports, et elle cimente la concurrence déloyale entre les différents modes de transport », a déclaré la législatrice écologiste Anna Deparnay-Grunenberg.
L’industrie du fret routier a également critiqué la législation. L’Union internationale des transports routiers (IRU), une organisation mondiale représentant les exploitants d’autobus, d’autocars, de taxis et de camions, a averti que les nouvelles règles imposeraient des coûts supplémentaires aux transporteurs, ce qui pourrait faire augmenter le coût des produits transportés par la route.
