Jusque dans les années 1970, l’industrie automobile se limitait à un match opposant constructeurs américains et européens. À partir des années 1980, les constructeurs japonais (Toyota, Nissan) ont pris d’importantes parts de marché, au point de conduire à l’adoption de mesures protectionnistes aux États-Unis et en Europe (plafond de 3 % des ventes en France). Depuis vingt ans, le marché s’était concentré avec la constitution de grands groupes ou de grande alliances (Ford, General Motors, Volkswagen, Stellantis, Renault-Nissan). Avec le développement de la motorisation électrique, les cartes semblent rebattues avec l’arrivée de plusieurs marques chinoises (Aiways, BYD, Geely – Lotus – Polestar – Volvo, Hongqi, Leapmotor, Lynk & Co, MG, NIO, etc.) qui bénéficient de la position dominante de leur pays dans la fabrication de batteries.
La mondialisation de l’industrie automobile s’accélère. Les constructeurs occidentaux ne sont plus les seuls à disposer autour de la planète de centres d’ingénierie et de conception. Les entreprises chinoises multiplient les antennes sur tous les continents. La montée en puissance de ces dernières inquiète et pourrait – comme dans le secteur des hautes technologies – inciter les gouvernements occidentaux à adopter des mesures protectionnistes sur fond de tensions géopolitiques croissantes.
La Chine, premier exportateur mondial de pièces automobiles
Par ailleurs, les constructeurs occidentaux sont en net recul en Chine. Les relations avec les entreprises chinoises avec lesquelles ils étaient liés sont de plus en plus conflictuelles. Certains d’entre eux ont dû dénouer leur partenariat. Dans le domaine de la motorisation électrique, les Chinois entendent privilégier leurs constructeurs qui peuvent se passer de la technologie occidentale. Le développement du sentiment nationaliste en cours conduit les sous-traitants à augmenter les prix des biens intermédiaires et les consommateurs à choisir des voitures chinoises. Incités par leur gouvernement, les constructeurs occidentaux reconfigurent leurs chaînes d’approvisionnement afin d’être moins dépendants de la Chine qui est, depuis plusieurs années, le premier pays exportateur mondial de pièces automobiles.
Selon une étude de l’Université Sheffield Hallam, ces exportations ont représenté plus de 45 milliards de dollars en 2021, dont un quart destiné États-Unis. La dépendance est forte pour les batteries et pour certains composants électroniques.
Avec la pandémie qui s’est traduite par des difficultés d’approvisionnement et la multiplication des tensions géopolitiques, les constructeurs américains et européens ont pris conscience de leur vulnérabilité face aux sous-traitants chinois. Leur remplacement n’est néanmoins pas aisé. Il peut s’avérer coûteux et long. Les entreprises ne changent généralement de fournisseurs que lorsqu’elles fabriquent de nouveaux modèles. La segmentation des échanges n’est pas non plus une bonne nouvelle pour les constructeurs chinois qui achètent encore de nombreux microprocesseurs aux États-Unis, à Taïwan, à la Corée du Sud ou au Japon. Les autorités chinoises ont lancé un plan de création d’usines de microprocesseurs haut de gamme mais sa réalisation nécessitera quelques années. Certains constructeurs chinois comme Byd et Geely disposent néanmoins déjà d’unités de fabrication de semiconducteurs.
Hausse des tarifs douaniers
Dans les prochains mois, les exportations chinoises de voitures pourraient être entravées en raison des mesures protectionnistes que pourraient prendre les Occidentaux. Ces derniers sont de plus en plus circonspects en ce qui concerne la sécurité des données recueillies auprès des utilisateurs de voitures fabriquées en Chine. L’Amérique impose déjà des tarifs élevés sur les voitures chinoises : 27,5 %, contre 10 % pour l’Union européenne. Comme pour les voitures japonaises dans les années 1980, ces droits de douane ne freineront pas indéfiniment les importations chinoises.
L’espoir des Occidentaux repose sur le développement rapide d’une filière de fabrication de batteries, batteries qui constituent désormais le cœur des voitures, afin d’améliorer la compétitivité de leurs constructeurs. Tesla construit une grande usine de batteries au Mexique. Ford fait de même dans le Michigan. General Motors investira dans une mine de lithium au Nevada. Volkswagen envisage de délocaliser une usine de batteries depuis l’Europe afin de récupérer 10 milliards de dollars de subventions.
Encourager à la création de 40 usines de fabrication de batteries en Europe
L’Union européenne ne reste pas sans réponse. Elle a prévu dans son plan « Next Generation » d’encourager la création de 40 usines de fabrication de batteries. Après l’époque de la mondialisation, l’industrie automobile se régionalise. Les batteries encombrantes sont chères à déplacer. Il est donc plus rationnel de les produire sur les lieux d’utilisation. Représentant une grande partie de la valeur d’une voiture, les constructeurs entendent les fabriquer pour maîtriser leurs marges.
La régionalisation de la fabrication automobile est également liée aux tensions géopolitiques. Les constructeurs occidentaux dotés des usines de fabrication en Russie ont été contraints de suspendre leurs activités voire de se retirer complètement. Renault a ainsi dû vendre ses activités en Russie, dont une participation de 68 % dans Avtovaz, le premier constructeur automobile russe. Volkswagen a suspendu la fabrication sur place après l’invasion et a vu ses actifs gelés par un tribunal russe. Toyota a fermé son usine russe. Ce départ a permis à la Chine de récupérer les parts de marché abandonnées par les Européens et les Américains.
