Présentée officiellement le 28 janvier 1972, la Renault 5, dans sa version thermique produite jusqu’en 1985 avant de céder la place à la Supercinq, est bien plus qu’une voiture. Elle a incarné une époque et demeure présente dans la mémoire collective, en particulier chez les baby-boomers. Son retour en force dans une version électrique souligne la persistance du mythe.
Nostalgie des Trente glorieuses
La R5 est, avant tout, un des grands succès commerciaux de la fin des Trente Glorieuses. Ses ventes ont atteint environ 5,5 millions d’exemplaires dans le monde. Elle a été la voiture la plus vendue en France de 1974 à 1983, soit durant dix années consécutives, et a également figuré parmi les meilleures ventes européennes à la fin des années 1970 et au début des années 1980. Son dessin est l’œuvre de Michel Boué, jeune styliste de Renault, décédé prématurément quelques mois avant son lancement.
La R5 a joué un rôle important dans l’évolution du marché automobile. Elle a même constitué, à sa manière, une révolution. Elle arrive à un moment charnière de la société française, à la fin des Trente Glorieuses, et répond aux aspirations nouvelles des femmes, des jeunes, des cadres et des urbains. Avec la progression du travail féminin et l’augmentation du pouvoir d’achat, les familles commencent à s’équiper d’une deuxième voiture. Les femmes sont alors de plus en plus nombreuses à exercer une activité professionnelle et souhaitent disposer de leur propre véhicule. En 1974, elles représentent environ 40 % de la population active, contre près de la moitié quatre décennies plus tard.
La R5 répond également aux besoins des classes moyennes vivant en ville. À côté de la berline familiale utilisée le week-end et pour les vacances, la seconde voiture, destinée aux déplacements quotidiens, s’impose progressivement. La R5 peut transporter une famille et, grâce à son hayon ouvrant sur un coffre de bonne capacité, accueillir aisément les courses effectuées au supermarché. La commercialisation d’une version cinq portes à partir de 1979 élargira encore sa clientèle.
Cette voiture réussit, par ailleurs, à atténuer les frontières sociales. Avant elle, le marché reste fortement segmenté. Les ménages aisés roulent en berline familiale, en Renault 16, en Peugeot 404 ou en Citroën DS, quand les ménages plus modestes disposent d’une 2 CV ou d’une Renault 4. La R5 peut être possédée par des conducteurs socialement très différents, même si elle séduit rapidement les classes moyennes et aisées. Elle accompagne ainsi l’émergence d’une société dans laquelle les modes de consommation s’uniformisent. Elle préfigure cette France des classes moyennes que Valéry Giscard d’Estaing entendra incarner après 1974.
Avec ses 3,52 mètres de long, la R5 constitue également une réponse à l’urbanisation, ce qui ne lui interdit pas de prendre la route. Le temps est aux voitures de petite taille, économes et polyvalentes. Elle contribue à imposer en Europe une nouvelle catégorie de citadines à usages multiples, dans laquelle s’inscriront ensuite les Volkswagen Polo, Ford Fiesta et Peugeot 205.
Un bloc roulant de modernité
Dès son lancement, la R5 se veut résolument moderne. Elle intègre de larges boucliers en polyester armé en remplacement des traditionnels pare-chocs métalliques chromés. Plus résistants aux petits chocs, moins sensibles aux rayures et directement intégrés à la carrosserie, ils donnent à la voiture son visage immédiatement reconnaissable. Avec ses teintes vives, notamment le vert, l’orange ou le jaune, Renault fait également de la R5 une voiture tendance, en phase avec l’esthétique pop des années 1970.
La R5 sera déclinée tout au long de sa carrière tout comme la Supercinq. Elle devient voiture sportive avec les versions Alpine et Turbo, et automobile plus raffinée avec les versions TX et Baccara (Supercinq). Des carrossiers indépendants en proposeront même des déclinaisons en cabriolet. Elle sera également commercialisée aux États-Unis par American Motors Corporation sous le nom de « Le Car ».
La réussite de la R5 a certainement dépassé les espérances initiales des responsables de Renault. Pour sa conception, la Régie avait limité le risque industriel en reprenant de nombreux éléments mécaniques éprouvés de la Renault 4, notamment certains moteurs, la boîte de vitesses et les suspensions à barres de torsion. La R5 disposait néanmoins d’une carrosserie monocoque entièrement nouvelle. Si Renault avait fait preuve de prudence sur le plan mécanique, le constructeur avait pris un véritable risque esthétique et commercial avec une voiture trois portes, des boucliers composites et des couleurs inhabituelles. Douze ans plus tard, Renault décide de moderniser la formule avec la Supercinq. Dessinée par Marcello Gandini, celle-ci conserve l’esprit et la silhouette générale de la première génération, tout en adoptant une architecture plus moderne avec un moteur transversal. Elle sera produite à près de 3,44 millions d’exemplaires entre 1984 et 1996. Plus consensuelle et moins révolutionnaire que sa devancière, elle prolonge néanmoins efficacement son succès. En 1990, Renault choisit une rupture plus franche en lançant la Clio, un modèle au nom inédit qui lui succède dans la gamme, même si la production de la Supercinq se poursuivra encore plusieurs années.
Vintage et R5 électrique
Plus d’un demi-siècle après le lancement du modèle originel, Renault a fait renaître son automobile emblématique sous la forme d’une citadine électrique. Son dessin mêle nostalgie et modernité et joue pleinement sur l’effet madeleine de Proust. Comme sa devancière, la nouvelle R5 est une voiture conçue pour un monde en pleine transformation avec, cette fois, la nécessité de décarboner les déplacements.
Le succès est au rendez-vous. Au premier semestre 2026, la R5 est la citadine électrique du segment B la plus vendue en Europe, avec plus de 45 000 exemplaires. Entre janvier et juin, 20 664 unités ont été immatriculées en France, contre 22 635 pour la Tesla Model Y. La déclinaison sportive de la R5 commercialisée par Alpine enregistre également d’excellents résultats. Les ventes de l’A290 ont augmenté de près de 60 % par rapport au premier semestre 2025, pour atteindre 5 890 exemplaires.
La première R5 était une voiture bon marché qui séduisait jusqu’aux catégories aisées. La nouvelle est une automobile relativement coûteuse qui tente, grâce aux aides publiques et aux formules de location, de redevenir populaire. En 1972, la Renault 5 L était affichée à 9 740 francs et la TL à 11 300 francs. Corrigés de l’inflation selon la méthode de l’INSEE, ces montants correspondent respectivement à environ 11 200 et 13 000 euros de 2025. Le tarif catalogue de la R5 électrique d’entrée de gamme se situe autour de 25 000 euros avant les aides. Renault l’affiche actuellement à partir de 21 370 euros après déduction de la prime liée aux certificats d’économie d’énergie. Les versions les mieux équipées dépassent aisément 30 000 euros. La version Iconic Cinq est ainsi proposée à partir de 31 870 euros après déduction d’une aide affichée de 3 620 euros. À niveau d’entrée de gamme, l’écart de prix entre les deux générations atteint donc environ 90 à 125 % avant aide. Après déduction de la prime actuellement proposée, il demeure compris entre 65 et 90 %, selon la version ancienne retenue pour la comparaison. La nouvelle R5 est donc sensiblement plus chère, en euros constants, que celle de 1972. Cette différence ne résulte pas seulement de l’électrification. Elle traduit également la montée en gamme générale de l’industrie automobile, l’accumulation des équipements, l’augmentation du poids des véhicules, le renforcement des normes de sécurité et la recherche, par les constructeurs, de marges plus élevées. Entre 2020 et 2024, le prix moyen catalogue des voitures neuves achetées en France a augmenté de 24 %, dont environ la moitié serait imputable aux choix de montée en gamme et de tarification des constructeurs.
De 1972 à 2026, la R5 a su conserver son pouvoir de séduction. Elle n’a jamais été une simple solution économique. Elle est achetée parce qu’elle est pratique, mais aussi parce qu’elle est sympathique, élégante et en phase avec son époque. Cette capacité à dépasser les catégories sociales explique une large part de son succès. Avec la R5 électrique, Renault ne vend pas seulement une automobile décarbonée. Le constructeur commercialise un souvenir, une émotion et une part de l’histoire industrielle française. La populaire d’hier est devenue plus coûteuse, mais elle entend rester désirable.
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