Quand les conteneurs manquent à l’appel

Quand  les  conteneurs  manquent  à  l’appel

Depuis  les  années  1990,  la  mondialisation  repose  sur  l’éclatement  des  chaînes  de production,  sur  la  réduction  des  stocks  et  sur  la  livraison  en  temps  réel.  La  crise  sanitaire a  fortement  mis  à  mal  ce  système  en  désorganisant  les  chaînes  d’approvisionnement.  La mise  en  œuvre  de  plans  de  relance  ne  facilite  pas  le  retour  à  la  normale.  Des  goulets d’étranglement  se  multiplient  dans  le  transport  de  marchandises.  Le  nombre  de conteneurs  n’est  pas  suffisant  pour  faire  face  à  la  demande.  Ils  ne  sont  surtout  pas  basés au  bon  endroit.  Les  ports  chinois  ont,  par  ailleurs,  de  plus  en  plus  de  problèmes  de logistiques  en  raison  du  niveau  très  élevé  de  la  demande  internationale.

8  millions  de  conteneurs  bloqués  chaque  jour  dans les  ports    

Au  cours  des  sept  premiers  mois  de  2021,  les  volumes  de  fret  entre  l’Asie  et  l’Amérique du  Nord  ont  augmenté  de  27%  par  rapport  aux  niveaux  d’avant  la  pandémie.  Si  le commerce  avec  l’Europe  est  stable,  le  vieux  continent  souffre  également  de  la  pénurie de  conteneurs  qui  ont  pris  la  direction  de  la  côte  ouest  américaine.  Les  retards d’acheminement  s’accumulent  avec  8  millions  de  conteneurs  bloqués  chaque  jour  dans les  ports  ou  en  attente  de  déchargement,  soit  une  hausse  de  10%  par  rapport  à  2020.

Le  délai  moyen  d’expédition  porte-à-porte  pour  le  fret  maritime  est  passé  de  41  jours,  il  y a  un  an,  à  70  jours.  Fin  août,  plus  de  40  porte-conteneurs  étaient  ancrés  au  large  de  Los Angeles  afin  d’éviter  d’engorger  les  ports  qui  manquent  à  leur  tour  de  trains  ou  de camions  pour  transférer  les  marchandises  vers  des  entrepôts.   La  forte  demande  de  produits  chinois  et  la  désorganisation  des  transports  entraînent  une hausse  du coût moyen d’expédition  d’un  grand  conteneur  standard  (une  unité  équivalente à  40 pieds).  En  juillet,  ce  dernier  dépassait  les  10  000  dollars,  soit  quatre  fois  son  montant de  2019.  Le  prix  au  comptant  pour  le  transport  d’un  conteneur  de  Shanghai  à  New  York est  ainsi  passé  de  2  500  dollars  à  15  000  dollars.  Un  transfert  entre  la  Chine  et  la  côte Ouest  américaine  peut  atteindre  jusqu’à  20  000  dollars. 

L’augmentation  des  coûts  de transports  n’a  pas  été  intégralement  répercutée  sur  les  clients.  60%  ont  été  pris  en charge  entre  les  producteurs  et  les  compagnies  de  transports  qui  dans  le  cadre  de contrats  pluriannuels  maintiennent  les  anciens  prix.

Pas de  retour  à  la  normale  avant  le  début  de  2022

Face aux problèmes d’acheminement par bateau, des  entreprises  ont  décidé d’opter  pour le  fret  aérien  mais  les  capacités  de  ce  dernier  sont  limitées  notamment  du  fait  de  la faiblesse  des  liaisons  internationales.  D’autres  entreprises  recourent  aux  trains  ou  aux camions  pour  traverser  l’Asie  afin  de  trouver  des  ports  disposant  de  bateaux  disponibles en  Europe.  

Le  retour  à  la  normale  n’est  pas  attendu  avant  le  début  de  l’année  2022.  Les  transports maritimes,  par  leur  complexité,  sont  très  sensibles  aux  blocages.  La  grève  des  dockers sur  la  côte  ouest  des  États-Unis  en  2015  avait  occasionné  des  problèmes d’acheminement  durant  six  mois.  La  normalisation  de  la  situation  dépendra  de  l’évolution de  la  demande  et  en  particulier  de  celle  des  consommateurs  américains.  Les  ventes  de détail,  au  moins  de  juillet,  malgré  leur  recul,  restaient  supérieures  de  18%  à  leur  niveau d’avant  pandémie.  Les  entreprises  outre-Atlantique,  dans  la  perspective  des  fêtes  de  fin d’année,  réalisent  d’importantes  commandes  qui  devraient  contribuer  à  maintenir l’engorgement  des  transports  de  marchandises.  Les  entreprises  métallurgiques  et  navales  peinent  à  répondre  à  la  demande  de conteneurs  et  de  porte-conteneurs. 

Avant  la  crise,  la  demande  était  plutôt  étalée,  entraînant des  fermetures  de  chantiers  navals  dont  le  nombre,  à  travers  le  monde,  ne  dépasse  plus 120,  contre  300  en  2008.  Les  armateurs  s’attendent  à  un  commerce  plus  régionalisé  et privilégient  l’acquisition  de  navires  plus  petits  pouvant  contenir  entre  13  000  à  15  000 conteneurs.  Ce  choix  qui  ressemble  à  celui  effectué  par  les  compagnies  aériennes  qui acquièrent  des  monocouloirs  est  également  dicté  par  les  difficultés  d’accueil  et  de  gestion des  méga-navires.

L’augmentation  des  coûts  de  transports  maritimes  pourrait  donc  perdurer  et  cela  d’autant plus que  les  normes  environnementales  deviennent  de  plus  en  plus  contraignantes. Responsable  de  2,7  %  des  émissions  mondiales  de  dioxyde  de  carbone,  le  secteur  est de  plus  en  plus  dans  le  collimateur  des  autorités  et  des  associations  de  défense  de l’environnement.  Si  les  prix  poursuivaient  leur  progression,  une  remise  en  cause  de certaines  importations  pourrait  intervenir,  en  particulier  celles  concernant  des  objets lourds  et  volumineux  à  faible  valeur  ajoutée  comme  les  meubles.  Le  surcoût  pour  l’envoi d’un  canapé  de  Chine  à  Los  Angeles  pourrait  atteindre  1  000  dollars. 

Néanmoins,  pour un  très  grand  nombre  de  produits,  les  frais  d’expédition  ne  représentent  qu’un  faible pourcentage  du  coût  global.  Même  le recours à  des  carburants moins  polluants  ne  devrait pas  grever  le  coût  des  importations  de  produits  textiles  et  de  chaussures.

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