Aviation : les législateurs européens limitent la taxe carbone de l’UE aux vols européens

Aviation : les législateurs européens limitent la taxe carbone de l’UE aux vols européens

Selon l’accord conclu par les législateurs européens ce mercredi (7 décembre) au petit matin, la taxe sur les émissions de carbone de l’aviation s’appliquera uniquement aux vols effectués en Europe portant un coup aux militants écologistes qui avaient exercé des pressions pour que tous les vols soient taxés.

Alors qu’un accord semblait improbable, les représentants du Parlement européen, du Conseil de l’UE et de la Commission européenne ont toutefois trouvé un accord à environ 2h30 du matin mercredi (7 décembre).

Dans cette démarche sans précédent, les compagnies aériennes devront dorénavant enregistrer et publier leurs émissions non liées au CO2 à partir de 2025. Par exemple, les gaz nocifs tels que les oxydes d’azote, le dioxyde de soufre et les particules de suie émis par les moteurs à réaction.

Une proposition juridique sera présentée en 2028 pour étendre le champ d’application du SEQE-UE afin que ces émissions y soient incluses.

Néanmoins, cela ne concernera que les vols intra-européens.

CORSIA contre SEQE-UE

Les vols à destination ou en provenance de l’extérieur de l’Espace économique européen (EEE) feront partie du programme CORSIA des Nations unies. Ce programme de compensation et de réduction de carbone pour l’aviation internationale fixe également une taxe, mais nettement inférieure à celui du système d’échange de quotas d’émission de l’UE (SEQE-UE).

En vertu de l’accord, la Commission européenne déterminera d’ici au 1er juillet 2026 si le CORSIA constitue un outil efficace pour réduire les émissions mondiales produites par les vols.

Si l’exécutif européen estime que ce n’est pas le cas, le SEQE-UE s’appliquera à tous les vols au départ d’un aéroport situé dans l’EEE. Les vols à destination de pays ne faisant pas partie du CORSIA seront également assujettis au SEQE-UE à partir de 2027.

Par ailleurs, une dérogation aux charges du SEQE-UE a été ajoutée pour les vols à destination des régions ultrapériphériques, à condition qu’ils concernent le même pays, par exemple, les vols de Madrid à Tenerife dans l’archipel des Canaries.

Les vols long-courriers représentent environ 6% des vols dans l’EEE. Toutefois, ceux-ci produisent environ la moitié des émissions de CO2 et de NOx (oxydes d’azote).

Les États membres de l’UE étaient fortement opposés à l’extension du SEQE-UE aux vols internationaux, arguant qu’ils sont mieux réglementés par l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), un organisme des Nations unies compétant pour le programme de compensation CORSIA.

Une précédente tentative menée en 2012 d’imposer une taxe carbone aux transporteurs internationaux a suscité une forte réaction de la part des membres de l’OACI, la Chine et les États-Unis. Ceux-ci ont menacé de prendre des mesures de représailles, telles que l’annulation des commandes du constructeur aéronautique Airbus, établi dans l’UE.

Les compagnies aériennes traditionnelles ont également résisté à l’inclusion des vols long-courriers dans le SEQE-UE, au motif que cela les désavantagerait par rapport à leurs homologues internationaux.

Infographie ©La Tribune

Ne légiférer que sur les vols les moins polluants ?

Cependant, les militants écologistes et les compagnies aériennes low cost comme Ryanair et easyJet avaient exercé des pressions sur les législateurs pour qu’ils incluent tous les vols dans le marché du carbone, soutenant que l’accord actuel laissait les vols les plus polluants « impunis ».

« Les familles européennes ordinaires vont continuer à payer beaucoup plus pour leurs émissions de CO² que les voyageurs fréquents sur les longs courriers », a déclaré Jo Dardenne, directrice de l’aviation au sein de l’ONG verte Transport & Environnement.

Selon Mme Dardenne, nous sommes sur le point de rater une autre décennie pour agir en faveur du climat à cause de la lâcheté des gouvernements européens vis-à-vis de l’OACI.

« Pendant des années, la Commission et les États membres de l’UE ont fermé les yeux sur les plus grands impacts de l’aviation sur le climat. Nous avons réussi à mettre un terme à cela », a déclaré l’eurodéputé écologiste (Verts/ALE) Bas Eickhout, saluant l’inclusion des émissions autres que le CO² dans l’accord.

Fin des quotas gratuits en 2026

Les quotas d’émissions gratuits, qui permettent aux compagnies aériennes d’éviter de payer pour leurs émissions de carbone, seront progressivement supprimés d’ici 2026, soit une année plus tôt que ce qui était prévu dans la proposition initiale de la Commission européenne. Une diminution de 25% des quotas d’émissions gratuits est prévue pour 2024 et de 50% pour 2025.

L’eurodéputé conservateur Peter Liese, porte-parole du groupe PPE pour la politique environnementale, a salué la suppression progressive des quotas gratuits de CO2.

« Depuis bien trop longtemps, des quotas gratuits existent pour les voyages en avion, alors que les voyageurs ferroviaires paient depuis longtemps le prix pour le SEQE-UE, car le système ferroviaire fonctionne principalement à l’électricité », a-t-il déclaré. « Cela présentait une injustice flagrante et c’est bien qu’elle soit corrigée ».

Cependant, le groupe de l’industrie du transport aérien A4E a critiqué la décision des eurodéputés de mettre fin aux quotas gratuits, déclarant que cela allait pénaliser les compagnies aériennes qui n’ont pas d’alternatives.

Un système de quotas de carburant durable d’aviation (CDA) a également été convenu, ce qui permettra aux compagnies aériennes de déduire le coût des carburants verts de leur facture du SEQE-UE. Quelque 20 millions de quotas ont été réservés entre 2024 et la fin de 2030 pour permettre aux compagnies aériennes d’accroître leur utilisation du CDA.

Une partie des revenus générés par le SEQE-UE sera versée au Fonds pour l’innovation du mécanisme destiné à financer les technologies propres de pointe.

L’accord prévoit également l’obligation de publier les données relatives aux émissions de manière à ce qu’elles soient compréhensibles pour les voyageurs, ce que permettra à ces derniers de mieux comprendre l’impact climatique de leurs déplacements en avion.

L’accord va maintenant être transmis au Parlement et au Conseil pour son approbation finale.

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