Les grands constructeurs automobiles américains sont de plus en plus menacés par leurs concurrents chinois. Si le centre de gravité de l’industrie s’est désormais déplacé vers l’Est, l’empreinte des « Big Three » (General Motores, Ford et Chryler-Stellantis) demeure sur le monde automobile forte avec, comme centre névralgique, Detroit. En 2026, General Motors a inauguré son nouveau siège social. L’an dernier, Ford Motor Company a déménagé le sien dans un nouveau complexe à Dearborn, sa banlieue historique. Quant à Stellantis, maison mère de Chrysler, son quartier général américain reste installé à Auburn Hills.
L’effet Trump et le retour de boomerang
Aux Etats-Unis, les droits de douane et les ajustements réglementaires américains ont favorisé les véhicules thermiques, au détriment des voitures électriques qui gagnent rapidement du terrain ailleurs dans le monde. Detroit conserve une position dominante dans la fabrication des immenses pick-up et des SUV géants prisés par les consommateurs américains et particulièrement rentables. Mais en s’appuyant sur les moteurs à essence derrière des barrières protectionnistes, les constructeurs américains risquent de prendre du retard face à leurs concurrents dans une industrie que les véhicules électriques finiront tôt ou tard par dominer. L’industrie américaine est en position de défense et non d’attaque. En 1950, les États-Unis produisaient près des trois quarts des automobiles mondiales. Aujourd’hui, leur part atteint un peu plus de 12 %. General Motors a quitté l’Europe en 2017 en cédant Opel à PSA, devenu depuis une composante de Stellantis. Ford a vu sa part de marché européenne s’effondrer après avoir abandonné plusieurs modèles populaires de petite taille et a échoué à séduire les consommateurs avec ses véhicules électriques. En Chine, la part de marché de GM a été divisée par deux en une décennie, tandis que Ford en a perdu près des deux tiers.
Le recul est spectaculaire. En 2004, GM était encore le premier constructeur mondial avec 8,4 millions de véhicules vendus. En 2025, il n’occupait plus que la quatrième place avec 6,2 millions d’unités. Ford est passé du troisième au septième rang mondial. Même sur leur marché domestique, les Big Three ont vu leur domination fondre. Leur part du marché américain est passée de plus de 90 % en 1965 à environ 40 % aujourd’hui. Quant à Stellantis, qui réunit des marques américaines et européennes depuis la fusion entre Fiat-Chrysler et PSA en 2021, ses ventes aux États-Unis n’ont atteint que 1,3 million de véhicules en 2025, soit moins de la moitié du niveau enregistré vingt ans auparavant.
En 2024, l’administration Biden a instauré des droits de douane de 100 % sur les véhicules électriques chinois, excluant pratiquement du marché américain des modèles qui ont déjà conquis près de 10 % du marché européen. Par la suite, le recul des réglementations environnementales et des subventions aux véhicules électriques décidé par Donald Trump a permis aux constructeurs américains de ralentir leurs investissements dans l’électrification. Les constructeurs américains n’ont pas été capables d’avoir une véritable stratégie en matière d’électrification. L’échec des projets en la matière a coûté très cher. Ford a enregistré près de 20 milliards de dollars de dépréciations en 2025. Stellantis a passé environ 26 milliards de dollars de charges exceptionnelles liées principalement à la réduction de ses ambitions électriques. GM a, pour sa part, absorbé un choc de près de 8 milliards de dollars.
Des droits de douane qui plombent les constructeurs
Les politiques commerciales de Donald Trump ont également créé de nouvelles difficultés. Les accords de libre-échange conclus durant les décennies précédentes avaient encouragé la délocalisation d’une partie de la production automobile vers le Mexique et le Canada. Les nouveaux droits de douane frappant les composants non américains, censés favoriser la relocalisation industrielle, ont finalement coûté plusieurs milliards de dollars aux constructeurs de Detroit. La renégociation de l’accord commercial nord-américain, qui doit débuter en juillet, pourrait même imposer un contenu américain encore plus élevé pour bénéficier d’une exonération tarifaire, ce qui alourdirait davantage les coûts.
Malgré les problèmes rencontrés par les constructeurs américains, les investisseurs continuent de les soutenir. Leurs cours de Bourse ont fortement progressé au cours de l’année écoulée. Les actionnaires apprécient la possibilité de prolonger les ventes de véhicules thermiques sur le marché américain. Stellantis entend privilégier désormais le marché américain afin de rassurer ses actionnaires. Son plan stratégique dévoilé le 21 mai prévoit d’affecter 60 % des 36 milliards d’euros qui seront investis dans ses marques au cours des quatre prochaines années à l’Amérique du Nord, où les marges demeurent les plus élevées
Se concentrer sur le deuxième marché automobile mondial derrière la Chine n’a rien d’irrationnel, même si celui-ci a perdu près d’un million de véhicules vendus par an depuis la pandémie, pour s’établir autour de 16 millions d’unités. La croissance devrait y rester modeste. Sur le segment le plus lucratif, celui des grands pick-up et SUV, la concurrence étrangère reste aux Etats-Unis limitée et l’électrification n’a jusqu’ici pas rencontré le succès escompté. Ford a abandonné en 2025 le F-150 Lightning, version électrique de son modèle emblématique. GM et Stellantis ont également renoncé à plusieurs projets de grands pick-up électriques.
L’électrochoc chinois
Pour autant, Detroit n’a pas abandonné la bataille technologique. Selon Mark Wakefield, le « mur » tarifaire dressé contre les constructeurs chinois offre aux groupes américains le temps et les ressources nécessaires pour combler leur retard. Les flux de trésorerie de Ford et de GM demeurent robustes. Si certaines usines prévues pour les véhicules électriques ont été reconverties à la production de modèles thermiques, les investissements dans l’électrique se poursuivent avec certes des montants plus faibles que prévu. Chez Ford, un laboratoire d’innovation installé en Californie rassemble des ingénieurs logiciels et des spécialistes des nouvelles technologies. L’entreprise développe une nouvelle plateforme électrique destinée à concurrencer directement les constructeurs chinois. Le premier modèle attendu, un petit pick-up vendu autour de 30 000 dollars, devrait être commercialisé en 2027. Chez GM, le centre technologique mondial de Warren poursuit ses recherches sur des batteries reposant sur une nouvelle chimie lithium-manganèse, censée réduire fortement les coûts sans dégrader les performances.
Les barrières tarifaires et réglementaires pénalisent les constructeurs chinois mais ces derniers font preuve d’une grande patience stratégique. Le constructeur public chinois Chery affirme ainsi qu’il entrera sur le marché américain « au moment opportun ». Les constructeurs chinois disposent déjà de plusieurs points d’appui. Geely Holding Group, deuxième constructeur automobile chinois, contrôle notamment Volvo, qui possède une usine en Caroline du Sud. Cette implantation pourrait lui permettre de produire localement des véhicules sous ses marques chinoises Zeekr ou Lynk & Co. Plusieurs groupes chinois disposent également de centres de design et de recherche aux États-Unis.
Paradoxalement, Donald Trump lui-même semble parfois ouvert à leur implantation industrielle. En janvier dernier, il a déclaré qu’il serait « formidable » que des entreprises chinoises construisent des usines et créent des emplois sur le sol américain. Les constructeurs chinois sont déjà présents aux portes des États-Unis. GAC Group s’apprête à lancer une production au Mexique, où les véhicules chinois représentent déjà 15 % du marché. BYD et Geely étudieraient également l’implantation d’usines mexicaines. BYD envisage en outre de construire un site industriel au Canada, qui vient d’autoriser l’importation annuelle de 49 000 véhicules chinois avec des droits de douane réduits.
Par ailleurs, les constructeurs européens, japonais et coréens, eux aussi confrontés à la concurrence chinoise sur les marchés mondiaux, accélèrent leurs investissements dans les véhicules électriques. Ils chercheront inévitablement à renforcer leur présence aux États-Unis. D’une manière ou d’une autre, les constructeurs américains devront adapter leur stratégie afin de faire face à la concurrence européenne et chinoise. approche. Les Big Three disposent encore d’atouts considérables : des marques puissantes, un marché protégé et une clientèle fidèle ; mais ils devront innover.
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