Mardi 31 janvier 2023, la Commission européenne annonçait sa volonté de valoriser l’offre ferroviaire sur son territoire. L’Europe devenait ainsi la locomotive chargée d’aider les compagnies publiques ou privées à se lancer sur tout son territoire, dont les 4,2 millions de Km2 devraient se révéler être un formidable terrain de jeu. Un an après qu’en est-il ?
La Commission européenne souhaite faciliter les contacts entre les compagnies, les institutions, et fournir son assistance pour s’y retrouver parmi les aides existantes ou à venir. Ce qui n’est pas un luxe quand on sait combien l’Europe est un chemin de croix en matière de législation. On fait le point pour les Français de l’étranger.
Trois techniques cohabitent pour constituer un réseau : les voies, les caténaires qui assurent l’alimentation électrique et la signalisation. Concernant l’harmonisation des rails, l’Europe est au point. Seuls l’Espagne et le Portugal font bande à part avec un écartement plus large que celui des autres pays. Mais leurs trains à grande vitesse roulent sur des voies à écartement standard, comme leurs voisins.
Le problème des caténaires
Pour les caténaires, les choix ont été faits après la Seconde Guerre mondiale à une époque où on ne maîtrisait pas très bien les technologies de transformation et d’acheminement du courant. En France et aux Pays-Bas, la plupart des trains roulent avec une alimentation en 1 500 volts en courant continu, alors qu’en Belgique, en Italie… c’est le 3 000 volts en continu qui est généralement utilisé.
De leur côté, les TGV roulent sur du 25 000 volts en courant alternatif dans tous les pays. L’unification du reste du réseau a commencé sur cette base plus adaptée aux besoins d’aujourd’hui. Mais il faudra cinquante ans pour l’achever !
La signalisation : de loin le plus complexe des obstacles
En inventant le train à grande vitesse, la France a été contrainte de créer son propre système embarqué : à 300 kilomètres par heure, en effet, un conducteur ne voit plus les signaux installés au bord de la voie !
D’autres pays européens se sont aussi équipés de systèmes nationaux pour afficher les informations de signalisation en cabine. Chaque train traversant une frontière doit donc disposer d’autant de systèmes embarqués qu’il traverse de pays, et le conducteur doit être formé à l’utilisation de chacun.
Depuis le début des années 2000, l’Europe cherche à mettre en place un dispositif unique pour éliminer cet effet frontière à l’entrée de chaque pays, générateur de surcoûts énormes. Baptisé ETCS (European Train Control System), il est obligatoire pour tous les nouveaux équipements y compris les modernisations de l’existant.
Conséquence : à l’instar des autres pays, la France doit renoncer à son système, qui n’a pas été retenu par Bruxelles. On estime qu’il faudra là encore cinquante ans pour assurer une harmonisation complète de tous les réseaux.
« C’est un chantier colossal de plusieurs dizaines de milliards d’euros« , estime Luc Lallemand, un ancien dirigeant des chemins de fer belges devenu président de SNCF Réseau il y a deux ans.
Le rail européen s’est donc, bien mis en route mais la grande vitesse lui ne sera pas au rendez-vous pour sa mise en place !
