Le 11 mars dernier, les 32 membres de l’Agence internationale de l’énergie (AIE), organisation regroupant les principaux pays consommateurs de pétrole, ont décidé de libérer 400 millions de barils de brut issus de leurs réserves stratégiques. Cette libération, équivalente à un tiers des stocks stratégiques combinés du groupe. Cette décision constitue la plus importante opération coordonnée jamais organisée par l’AIE depuis sa création en 1974 à la suite du premier embargo pétrolier arabe en pleine guerre du Kippour. Les marchés pétroliers n’ont pas été réellement rassurés par cette mesure. Le Brent, référence mondiale du pétrole continue depuis deux semaines de s’échanger contre plus de 100 dollars le baril. Les opérateurs de marché doutent en effet que Donald Trump puisse mettre fin au conflit contrairement à ses affirmations. Ses demandes de soutien à la France et au Royaume-Uni inquiètent plus qu’elles ne rassurent. Elles prouvent que la première puissance militaire mondiale n’a pas la capacité de sécuriser actuellement le détroit d’Ormuz.
L’idée d’une guerre courte semble s’évanouir. Le 11 mars, le ministre israélien de la Défense a déclaré que l’opération se poursuivrait « aussi longtemps que nécessaire ». De son côté, le dirigeant de Saudi Aramco, géant mondial du pétrole, a quant à lui mis en garde contre des « conséquences catastrophiques » si la guerre venait à s’enliser. La fermeture du détroit d’Ormuz constitue le plus grand choc d’approvisionnement pétrolier de l’histoire. L’an dernier, environ 15 millions de barils de pétrole par jour, soit 15 % de la production mondiale, ont transité par cette voie maritime, auxquels s’ajoutaient 4 millions de barils de produits pétroliers raffinés. Une petite partie de ces flux peut être redirigée par des oléoducs en Arabie saoudite et aux Émirats arabes unis.
La question de l’assurance et du passage des pétroliers
L’absence d’assurance contre les risques de guerre constitue un obstacle majeur. Le 6 mars, la International Development Finance Corporation (DFC) des États-Unis a annoncé la mobilisation de 20 milliards de dollars afin de réassurer les pertes subies par les navires opérant dans le Golfe. Le dispositif devrait être renouvelé une fois les fonds épuisés et s’appuie sur des partenaires assureurs américains. Cette solution présente toutefois plusieurs limites. Les entreprises américaines disposent de peu d’expérience dans ce type de contrats, généralement souscrits auprès de syndicats spécialisés du marché de Londres. Par ailleurs, le dispositif ne couvre pas la responsabilité en cas de pollution pétrolière, indispensable pour accéder à la plupart des ports. Or, en cas d’attaque, le risque de pollution est élevé. Selon la banque JPMorgan, assurer l’ensemble des pétroliers bloqués dans le Golfe nécessiterait 352 milliards de dollars, soit bien davantage que la capacité maximale du programme américain.
En réalité, le problème n’est peut-être pas l’assurance. Les contrats existent encore. Les primes ont certes fortement augmenté ; entre 1 % et 2 % de la valeur des navires, soit trois à six fois plus qu’avant la guerre, selon le courtier WTW, mais les armateurs peuvent absorber cette hausse car les tarifs de fret entre le Golfe et l’Asie ont plus que doublé. Ils craignent surtout que leurs navires soient coulés et que leur personnel soit tué.
L’hypothèse d’escortes militaires
L’autre moyen pour rétablir le trafic maritime repose sur la mise en place d’escortes militaires. Entre juillet 1987 et septembre 1988, durant la guerre Iran-Irak, les États-Unis avaient ainsi requalifié sous pavillon américain plusieurs dizaines de pétroliers koweïtiens et les avaient escortés dans le détroit avec une trentaine de navires de guerre. À l’époque, un convoi de deux ou trois pétroliers escortés quittait la zone environ une fois par semaine. Aujourd’hui, un tel rythme serait dérisoire face au trafic d’avant-guerre, qui atteignait près de 50 pétroliers par jour. À raison d’un convoi hebdomadaire, il faudrait deux ans et demi pour évacuer les quelque 320 navires actuellement immobilisés dans le Golfe. Même un retour à trois quarts du trafic normal laisserait près de 4 millions de barils par jour hors du marché mondial, soit davantage que les pertes liées à l’invasion de l’Ukraine par la Russie en 2022, épisode qui avait porté le Brent à 128 dollars le baril.
Pour être effective, la flotte d’escorte devrait être bien plus importante, ce qui explique les demandes de soutien américaines à ses alliés. Les navires américains présents dans la région sont déjà mobilisés dans les opérations militaires. Par ailleurs, le coût d’une seule escorte pourrait dépasser la valeur du pétrole transporté. De surcroît, tout navire protégeant les pétroliers deviendrait lui-même une cible. Une marée noire consécutive à une attaque pourrait bloquer la navigation pendant des mois.
Les réserves stratégiques, une solution partielle
Face au blocage du détroit d’Ormuz, les gouvernements cherchent à compenser les pertes d’approvisionnement. La première source mobilisable demeurent les réserves stratégiques. Les stocks cumulés des membres de l’AIE atteignent environ 1,2 milliard de barils, auxquels s’ajoutent 600 millions de barils détenus par l’industrie. L’ensemble représente 140 jours d’importations nettes. La libération actuelle constitue la sixième intervention de l’AIE depuis sa création, dont deux avaient déjà eu lieu en 2022 après l’invasion de l’Ukraine. Certaines réserves ne peuvent être totalement vidées : les États-Unis doivent maintenir 150 à 160 millions de barils pour garantir la stabilité des cavernes salines servant de dépôts. De plus, les livraisons ne sont pas immédiates : aux États-Unis, il faut environ deux semaines pour attribuer les contrats et commencer les expéditions. Même si tous les membres de l’AIE utilisaient leurs stocks au rythme maximal, l’offre mondiale n’augmenterait que d’environ 3 millions de barils par jour, selon Morgan Stanley.
L’option russe et ses limites
Une autre solution serait d’assouplir les sanctions visant la Russie, troisième producteur mondial de pétrole. Le 5 mars, Washington a accordé à l’Inde une dérogation de 30 jours lui permettant d’acheter une partie des 140 millions de barils de pétrole russe actuellement en mer. L’Inde pourrait porter ses importations de pétrole russe à 2 millions de barils par jour, contre environ 1 million récemment. Cette option reste néanmoins limitée. L’industrie pétrolière russe souffre du manque de pièces détachées et d’expertise technique en raison des sanctions, ce qui limite sa capacité à accroître sa production. Les acheteurs se retrouveraient donc en concurrence pour un volume restreint.
Les limites de la production américaine
Les États-Unis constituent un autre fournisseur potentiel. Les producteurs de pétrole de schiste peuvent théoriquement augmenter leur production rapidement. Toutefois, les entreprises privilégient désormais la distribution de liquidités aux actionnaires plutôt que l’expansion rapide de la production. Même en cas de prix durablement élevés, la hausse potentielle serait limitée : environ 300 000 barils par jour sur six à douze mois, selon Rystad Energy.
Un déficit difficile à combler
Même dans un scénario optimiste combinant libération des stocks stratégiques, hausse des exportations russes et légère augmentation du pétrole de schiste américain, l’offre supplémentaire dépasserait à peine 4 millions de barils par jour, soit moins d’un tiers du déficit provoqué par la fermeture d’Ormuz. Dans l’intervalle, plusieurs producteurs du Golfe commencent à manquer de capacités de stockage. L’Irak et le Koweït ferment déjà certains puits, tandis que les Émirats arabes unis et l’Arabie saoudite réduisent leur production. D’ici quelques semaines, les réductions pourraient atteindre 10 millions de barils par jour, soit 10 % de la production mondiale. Même après la réouverture du détroit, le redémarrage complet des champs pétroliers pourrait prendre jusqu’à six semaines.
Le spectre d’un pétrole à 150 ou 200 dollars
Selon le cabinet Wood Mackenzie, le Brent pourrait atteindre 150 dollars le baril si les perturbations se prolongent. Certains analystes évoquent même 200 dollars. Le choc pourrait être d’autant plus violent que la demande restante est moins sensible aux prix. Les économies sont devenues moins dépendantes de l’énergie, mais les usages qui subsistent, notamment le transport routier et aérien, sont difficiles à réduire à court terme.
Le retour du protectionnisme énergétique
Face à cette situation, les gouvernements actionnent un dernier levier : le protectionnisme énergétique. La Chine a ordonné à ses raffineries de suspendre les exportations de diesel et d’essence, ce qui a fait grimper les prix de ces produits. L’Inde et les États-Unis pourraient adopter des mesures similaires. Une telle évolution placerait de nombreux pays importateurs dans une situation critique.
