Selon un accord provisoire conclu mardi 25 avril par les négociateurs du Parlement européen et du Conseil de l’UE sur les règles ReFuelEU Aviation, à partir de 2025, une part minimale de carburants durables pour l’aviation devra être mise à disposition dans tous les aéroports de l’Union.
Le règlement a pour objectif de réduire l’empreinte carbone des vols en remplaçant le kérosène par des alternatives plus propres, selon une annonce du Parlement et du Conseil de l’UE.
Un compromis a été trouvé sur les questions qui divisaient les États membres et l’Assemblée de l’UE depuis que la proposition législative ReFuelEU Aviation avait été présentée par la Commission européenne en juillet 2021. Parmi ces questions, on retrouve notamment le pourcentage de carburant durable qui doit être utilisé et le type de matières premières autorisées pour la production de carburant durable pour l’aviation (CAD).
Selon l’accord final, le pourcentage de CAD qui doit être mélangé au kérosène sera fixé à 2 % d’ici 2025, puis il passera à 6 % d’ici 2030, 20 % d’ici 2035, 34 % d’ici 2040 et atteindra 70 % en 2050.
Un sous-objectif spécifique pour les carburants de synthèse dérivés de l’hydrogène vert entrera également en vigueur à partir de 2030. De 1,2 %, il passera à 5 % d’ici 2035, pour atteindre 35 % en 2050.
Le Parlement européen avait initialement insisté sur une part de 85 % de CAD d’ici 2050, tandis que le Conseil s’en tenait aux 63 % de la proposition de l’exécutif européen.
À partir de 2025, un label européen pour la performance environnementale des vols (écolabel) sera également mis en place. Ce dernier permettra de connaître l’empreinte carbone prévue par passager et les émissions de CO2 prévues au kilomètre.
Les recettes provenant des amendes infligées en cas de non-respect des nouvelles règles seront affectées à la recherche sur la production de formes innovantes de CAD.
La Commission européenne est également tenue de préparer un rapport d’ici 2027, et ensuite tous les quatre ans, afin d’examiner l’impact du règlement sur le marché des carburants, ainsi que sur la compétitivité et la connectivité du secteur de l’aviation de l’UE.
L’accord politique conclu entre le Parlement et le Conseil doit maintenant être officiellement ratifié par les deux institutions avant de devenir une loi.
Le négociateur en chef du Parlement sur le dossier, José Ramón Bauzá Díaz du groupe centriste Renew, s’est dit fier que « le Parlement européen ait réussi à défendre et à faire avancer le développement ambitieux des carburants durables pour l’aviation dans l’ensemble de l’UE ».
« Nous avons créé des conditions équitables grâce à des règles harmonisées et préservé la connectivité aérienne de l’UE. Avec ce règlement, la décarbonation de l’aviation se rapproche », a-t-il déclaré.
Soutien unanime au Parlement
Le groupe parlementaire de centre droit PPE a salué l’accord, estimant que le feu vert pour une définition plus large des CAD permettra d’atteindre les objectifs de la législation.
« Les nouvelles règles obligeront les fournisseurs de carburant d’aviation à fournir la part de CAD avec flexibilité. Une définition large des CAD aidera les producteurs européens et les exploitants d’aéronefs à atteindre des objectifs réalistes », a déclaré Cláudia Monteiro de Aguiar, rapporteure fictive du PPE sur le dossier.
« Maintenant, nous devons faire tout notre possible pour investir dans le développement et le déploiement des CAD fabriqués en Europe et veiller à ce que la connectivité régionale ne soit pas affectée », a-t-elle ajouté.
L’eurodéputé irlandais Ciarán Cuffe, chef de file des Verts/ALE sur la question, a affirmé que l’accord établissait « une voie pour que le secteur de l’aviation se débarrasse de sa dépendance à l’égard des combustibles fossiles ».
Cependant, M. Cuffe a prévenu que les objectifs convenus n’étaient « pas suffisants pour atteindre la neutralité climatique » et a critiqué l’inclusion des carburants électriques à faible teneur en carbone qui peuvent être produits par l’énergie nucléaire.
« Nous sommes déçus que l’énergie nucléaire puisse contribuer à la production de certains de ces carburants. Il sera donc essentiel d’accroître l’utilisation des carburants renouvelables pour atteindre nos objectifs climatiques dans les années à venir », a-t-il déclaré.
Définition des CAD
En vertu de l’accord, les matières premières utilisées pour produire des CAD iront au-delà de la proposition initiale de la Commission européenne.
À l’origine, les CAD étaient limités par l’exécutif européen aux carburants de synthèse et aux biocarburants produits à partir de matières premières approuvées par l’UE, qui comprennent les résidus agricoles et forestiers, l’huile de cuisson usagée et le suif animal.
L’accord final, quant à lui, prévoit l’incorporation d’un plus grand nombre de biocarburants dans la production du CAD, à l’exception de ceux qui sont explicitement exclus. Il s’agit des biocarburants issus de cultures intermédiaires, du distillat d’acide gras de palme (Palm Fatty Acid Distillate, PFAD) et des matières dérivées du palmier et du soja, ainsi que des biocarburants issus de cultures vivrières et fourragères.
L’inclusion des carburants de synthèse produits à partir de l’énergie nucléaire s’est avérée très controversée lors des précédentes négociations en décembre, ce qui a bloqué l’avancement du dossier.
Toutefois, en vertu de l’accord conclu mardi soir, les carburants de synthèse à faible teneur en carbone destinés à l’aviation, qui sont produits à partir de l’énergie nucléaire, seront également autorisés en tant que CAD.
L’industrie et les ONG approuvent l’accord
Airlines for Europe (A4E), une association européenne de transporteurs aériens, s’est félicitée de l’accord, estimant qu’il apportera des certitudes à l’industrie.
« Les décideurs politiques européens doivent s’assurer qu’ils iront jusqu’au bout et qu’ils contribueront à la création d’une industrie des CAD de premier plan au niveau mondial », a déclaré Laurent Donceel, directeur général par intérim d’A4E.
« L’UE doit penser aux CAD de la même manière qu’elle pense aux éoliennes, aux panneaux solaires et aux autres technologies durables afin de soutenir la transition énergétique de l’aviation. »
Le groupe dé défense de l’environnement Transport & Environment (T&E) a lui aussi salué l’accord comme « une approbation inébranlable du plus grand mandat de carburant vert au monde pour l’aviation » et a appelé à un soutien pour stimuler la production de carburants de synthèse pour l’aviation.
« Pour garantir le succès des CAD, il faudra des politiques de soutien industriel pour le kérosène de synthèse, mais aussi des garanties plus fortes pour s’assurer qu’aucun biocarburant non durable ne se glisse dans les réservoirs des avions », a déclaré Matteo Mirolo, responsable du secteur de l’aviation chez T&E.
